۲۰۰۰-۲۰۱۴

حوادث رانندگی قابل پیشگیری هستند

پس از آن در تحقیقات صورت گرفته در زمینه عوامل بروز تصادفات، این چنین نتیجه گیری شد که سوانح رانندگی پدیده­ای هستند که از ترکیب و به هم پیوستن چندین عامل اصلی و عوامل کمک کننده در بروز تصادفات رخ می­ دهند به این مفهوم که خطاهای انسانی با شرایط جاده و محیط و عوامل وسیله نقلیه ترکیب شده و منجر به رخداد سوانح می­گردند. به بیان دیگر هیچ از عوامل سه گانه صلاحیت و شایستگی راننده یا عابر، طراحی مناسب وسیله نقلیه و رعایت استانداردها در طر احی راه به تنهایی باعث ارتقای ایمنی نشده بلکه همواره ترکیبی از سه عامل در رانندگی ایمن و پیشگیری از تصادفات نقش ایفا می­ کند. در اغلب مطالعات و نیز برنامه های ارتقای سطح ایمنی در کشورهای توسعه یافته و حتی در بعضی از کشورهای در حال توسعه عوامل موثر در رخداد تصادفات به صورت ترکیبی در نظر گرفته می­شوند و بررسی تفکیک عوامل تصادفات حتی به صورت ترکیبی از اوایل دهه ۱۹۹۰ کمتر مورد کاربرد قرار گرفته و راهبرد برنامه ریزان ایمنی مبتنی بر اجرای همزمان تمامی برنامه های تدوین شده ارتقای سطح ایمنی حمل ونقل و کاهش تصادفات بوده است.
این دیدگاه قدیمی مدتهاست که در ایران حاکم بوده و در رویکرد مدیریت ایمنی جاده­ای کشور همواره تفکیک عوامل تاثیرگذار بر وقوع تصادفات مورد تاکید بوده تا به تناسب هر عامل به خصوص دو عامل راه و وسیله نقلیه بتوان میزان مشارکت و سرمایه گذاری لازم و گاهی نیز میزان تقصیر و مسؤولیت نهادهای مسؤول در وقوع تصادفات و تلفات را تعیین نمود. مطابق منطق جاری در ایران توسط مراجع مختلف برای هر عاملی سهمی از ۱۰۰ درصد اعلام می­ شود و افزایش سهم یک یا دو عامل باید لزوما به کاهش سهم عامل یا عوامل دیگر بینجامد. در شرایط یکسان احتمال افزایش یا کاهش میزان دخالت همزمان هرسه عامل می ­تواند وجود داشته باشد. اما بطورکلی می­توان به شکل ذیل نشان داد(۳۶).

۱۲%
۳۴%
۹۳%
شکل۲-۱- ماهیت ترکیبی عوامل مؤثر در تصادفات
به طور کلی، عوامل اصلی مؤثر بر تصادفات را می­توان به چهار گروه شامل جاده (ویژگی هندسی راه، خصوصیات جریان ترافیک)، خودرو (توانایی وسیله نقلیه و نقص فنی قطعات)، عوامل انسانی (خصوصیات راننده، رفتارراننده و توانایی فیزیولوژیکی و روحی راننده) و محیط (شرایط جوی، شرایط محیطی و عوامل اقلیمی) تقسیم بندی کرد که این عوامل به صورت زنجیره وار به یکدیگر متصل می­باشند. در شکل زیر یک زنجیره ای از عوامل که در وقوع تصادفات مؤثر می­باشند آورده شده است. همانطور که در نشان داده شده این عوامل با تأثیرات متقابل بر یکدیگر در وقوع تصادفات مؤثر می­باشند و اگر یکی از این عوامل دچار ناپایداری شود، این چرخه دچار تزلزل شده و تشدید این ناپایداری باعث وقوع تصادف می­ شود.
شکل۲-۲- زنجیره­ای از عوامل مؤثر بر تصادفات (چانگ و همکاران، ۲۰۰۱)
با توجه به گستردگی، فراگیری و اهمیت، فعالیت حمل و نقل از چهار عامل اصلی، انسان، خودرو، راه و عوامل محیطی تشکیل می­ شود. بنابراین با وجود این عوامل چهارگانه، مساله­ای به نام تصادفات جاده­ای وجود خواهد داشت. بنابراین رویکرد ایمنی صرفا بر پایه سهم عوامل موثر در تصادفات با مشکلات و محدودیت­های نظری و کاربردی متعددی مواجه بوده و نمی­تواند به عنوان مبنای یک حرکت هماهنگ و یکپارچه در کاهش چشمگیر تلفات جاده­ای ملاک عمل قرار گیرد. به طور کلی، عوامل اصلی موثر بر تصادفات جاده­ای در چهار گروه عوامل انسانی، خودرو، جاده و شرایط محیطی و عوامل اقلیمی قابل بررسی است.
۲-۱-۴- ۱- نقش عامل انسانی در تصادفات جاده­ای
رفتار، مفهومی است که به طریقی با انتظارات مشترک اعضای یک جامعه سازگاری دارد و بیشتر افراد آن را پسندیده و درست می­دانند. به همین دلیل رفتار رانندگان در جامعه بسیار مهم و تاثیر گذار خواهد بود. رفتار رانندگی به رفتاری گفته می­ شود که راننده به صورت الگویی برای رانندگی خود انتخاب می­ کند. رفتار رانندگان را می‌توان به رفتار اجتماعی و رفتار غیر اجتماعی تقسیم بندی کرد. تعیین رفتار مناسب رانندگان بر حسب شرایط مختلفی صورت می‌گیرد. یکی قوانین و مقررات موجود و رسمی در جامعه و دیگر هنجارهای بومی و عرفی آن جامعه است. بر اساس رفتار رانندگان هر کدام از این شرایط می‌توانند تعیین کننده برای رفتار مناسب رانندگان باشند. رفتار رانندگی آن دسته از رفتارهایی را شامل می‌شود که مورد قبول جامعه بوده و با قوانین و هنجارهای جامعه مطابقت داشته باشد. این نوع از رفتارها سازنده و در جهت پیشبرد اهداف رفتار رانندگان است.
در فرهنگ ترافیک عامل انسان، راننده خودرو و عابران پیاده را شامل می­ شود. و همواره این عامل بیشترین نقش را در حوادث به خود اختصاص داده است. از عوامل اصلی بروز تصادفات با علت انسان می­توان به خصوصیات فردی راننده، تخلفات رانندگی، اختلالات روحی و روانی، خستگی و خواب آلودگی، معلولیت، کمبود آموزش­های لازم برای رعایت مسایل ایمنی، کمبود عوامل نظارت بر نیروی انسانی اشاره کرد.
سهم افراد و نقش عامل انسانی تاثیر گذار در ایمنی راه و وقوع تصادفات نزدیک به ۹۰ درصد است(۳۷) در حالی که برخی مطالعات گذشته سهم عامل انسانی خبر از عددی حداقل برابر با ۷۰ درصد می دهد(۳۸). با توجه به اینکه علت اصلی ۷۰ درصد از حوادث رانندگی از خطای عامل انسانی نشأت می گیرد(۳۹) آمارهای جدید نشان می دهد ۷۵ درصد حوادث جاده­ها مربوط به شخصیت انسان است(۴۰).
واکاوی تصادف­های ایران نشان می­دهد که مهمترین عامل بروز تصادف های ایران عامل انسانی است و در ۹۰ تا ۹۵درصد از تصادفات، عملکرد انسان ها یک عامل اصلی یا یک عامل کمک کننده است. همچنین بسیاری از تصادفات وسایل نقلیه، نتیجه بد عمل کردن یا رفتار نادرست رانندگی دانسته شده است (۴۱). از میان اعمال ناایمن رانندگان از نظر فراوانی صحبت کردن راننده و یا با راننده در هنگام رانندگی (%۷/۲۲) سرعت بیش از حد (%۵/۹) و عدم رعایت فاصله کافی با اتومبیل جلویی (%۱/۹) در رده­های اول تا سوم قرار گرفتند. همچنین نسبت اعمال نا ایمن در روز و شب به ترتیب ۴۴ درصد و ۸/۲۱ درصد می باشد. (۴۲).
از سوی دیگر رفتار نامناسب رانندگان، رفتارهای نا امن و ناهنجار هستند که با قوانین و معیارهای وضع شده برای رانندگی مطابقت نداشته و مورد قبول جامعه نیستند. اغلب پیامدهای منفی که مهمترین آن آثار حاصل از سوانح رانندگی و تصادفات می­باشد را برای عامل انسانی که مرتکب این رفتارها می­شوند به همراه دارند. در واقع عامل انسانی، راننده وسیله نقلیه و عابر پیاده را شامل می­ شود و همواره این عامل بیشترین نقش را در تصادفات به خود اختصاص داده است. اما بررسی نشان می­دهد نقش رانندگان و رفتار آنها بسیار پر رنگ­تر است.
نحوه رانندگی نمونه ­ای بارز از رفتار رانندگان است، چراکه رعایت قانون و مقررات، احترام به حقوق دیگران، افزایش آستانه تحمل و میزان سلامت خودرو و ایجاد فضای آرام برای سرنشینان و رانندگان دیگر، همگی نمونه‌هایی از رفتار رانندگان است که هنگام رانندگی ناخودآگاه از شخصیت واقعی او منعکس می­ شود. بنابراین برای اصلاح رفتارهای رانندگی، بدون آگاهی از وضعیت نگرش، رفتارها و نحوه رانندگی امکان پذیر نیست.
نحوه رانندگی با خودرو، نشان دهنده وجوه مختلف شخصیتی، رفتاری و درک اجتماعی یک انسان می­باشد. در واقع نحوه رانندگی نمونه ­ای بارز از اخلاق اجتماعی اشخاص است. رفتار رانندگان به عنوان یکی از اصول اصلی سلامتی و ایمنی همگانی مطرح است. رانندگی، یعنی رعایت روابط اجتماعی، قوانین، مقررات و رعایت حقوق و حریم دیگران است. در نتیجه بایستی رفتار مناسب رانندگی را در میان تمامی اقشار جامعه توسعه داد.
۲-۱-۴-۲- نقش خودرو درتصادفات جاده­ای
امروزه برنامه هایی برای واپایش و کاهش آسیب­های حمل و نقل، از مهمترین راهکارها محسوب می­شوند. با گسترش شهرگرایی و شهرنشینی و رشد سریع جمعیت، به همراه تولید انبوه خودرو، ساختار راه ­ها و جاده­ها دستخوش تغییرات اساسی گردید و تراکم و اندازه برخی از آنها به چند برابر افزایش یافت. اکنون بروز بحران های مختلف در حمل و نقل، از جمله بحران در دسترسی­ها و ترافیک، باعث شده که افزایش مشکلات حمل و نقل از جمله تصادفات جاده­ای، به عنوان یکی از اصلی ترین دغدغه های جوامع امروزی مطرح باشد.
خودرو به عنوان پایه ایجاد حرکت در شبکه حمل و نقل، نقش انکار ناپذیری در شکل­ گیری و نیز کیفیت بهره برداری از سامانه حمل و نقل جاده­ای دارد. به همین ترتیب، خودرو در شکل­ گیری تصادفات جاده­ای نیز بسیار موثر است. نقص فنی خودرو و استفاده نادرست از آن می تواند در ایجاد حوادث یا تشدید حادثه ایجاد شده توسط عوامل دیگر تاثیر گذار باشد.
پیش‌بینی می‌شود تا ده سال آینده که تعداد خودرو به ۲۰ میلیون بالغ می‌گردد کشور با مشکل جدی روبرو خواهد شد. در حال حاضر حداقل خسارات ناشی از حوادث جاده‌ای در ایران ۷ هزار میلیارد تومان در سال است(۴۳). تصادفات جاده­ای به دلیل خصوصیات ویژه خود از جمله فراوانی بالا، شدت زیاد و بخت درگیر شدن مستقیم تمامی افراد جامعه در آن، از اهمیت ویژه­ای برخوردارند. در صد بالایی از مرگ و میرهای ناخواسته را حوادث ناشی از تصادفات جاده­ای شامل و سبب به وجود آمدن خسارت مالی زیاد و قابل توجهی می­ شود. به طوری­که تصادفات جاده­ای دومین علت مرگ و میر(بعد از بیماری­های قلب و عروق)را به خود اختصاص می­دهد.
خودرو به دلیل خصوصیات ویژه­ای که دارد به عنوان متداول­ترین، رایج­ترین و آسان­ترین روش و شیوه برای جابجایی کالا و مسافر است. این میزان حمل و نقل جاده­ای، سوانح و حوادثی را نیز در پی داشته است که بسیاری از این حوادث با تلفات شدید انسانی همراه بوده و باعث هدر روی منابع و سرمایه ها شده است. واپایش و کاهش حوادث ناشی از تصادفات جاده­ای امری مهم و ضروری است. این امر مستلزم شناسایی عوامل ایجاد کننده تصادفات جاده ای به ویژه خودرو است.
هیچ حادثه و سانحه­ای به خودی خود اتفاق نمی­افتد. بلکه علل یا عواملی در ایجاد آن دخالت دارند. سوانح و حوادث جاده­ای به عنوان وقایعی قابل پیش بینی و پیگیری، یکی از مهمترین چالش­های حمل و نقل محسوب می شوند. مسایل و مشکلات سوانح و حوادث جاده­ای در گذشته در الویت­های اصلی قرار نگرفته و اهمیت کمتری به آن داده شده است. تصادفات جاده­ای ایجاد شده در جوامع، تهدیدی جدی برای محیط و سلامت انسان به شمار می­رود. با از میان برداشتن یا اصلاح این عوامل، احتمال حوادث را از بین خواهد رفت. هرچه این عوامل بهتر شناخته شوند در اعمال روش جلوگیری از تصادفات جاده­ای موفقیت بیشتری حاصل خواهد شد.
تصادفات جاده­ای همواره یکی از علل بروز مشکلات، حوادث ترافیکی در جوامع امروزی می‌باشد در بروز تصادفات جاده­ای، عوامل محیطی کنترلی و عدم تناسب جاده ها با شمار خودروها نیز دخیل می‌باشند. بنابراین نیاز به تغییر در شیوه زندگی به سمت آگاهی و جلوگیری تصادفات جاده­ای برای همه مردم تغییر عمده و مطلوبی است. در نهایت آنکه می­توان با شناخت عوامل بروز تصادفات جاده­ای در هر مرحله از فرایند، نسبت به کاهش آن اقدام کرد. با این کار ضمن کاهش تصادفات جاده­ای از به خطر افتادن سلامت انسانی جلوگیری نموده و علاوه بر بهینه نمودن امکانات موجود در جهت حفظ سلامت جامعه گام مهم و اساسی برداشت.
۲-۱-۴- ۳- نقش جاده در تصادفات جاده­ای
جاده­ها بر جوامع انسانی در زمینه‌های زیادی تاثیرگذار است. جاده­ها به عنوان زیرساخت‌های جوامع به طور وسیعی در همه مناطق زمین گسترده شده‌اند. وظیفه اولیه جاده­ها، آسان‌سازی حمل و نقل در مناطق مختلف است. اما همین ابزار ایجاد ارتباط، هم اکنون با گسترش حمل و نقل به چهره‌ای مخرب تبدیل شده است. مجموع مساحتی که راه‌ها و جاده­ها در روی زمین می‌پوشانند بطور کلی زیاد نیست، اما اثرات آن بسیار فراوان بوده و در مکان‌هایی که احاطه می‌کنند همچنان بیشتر می‌شود؛ که مهمترین آن تصادفات جاده­ای است.
تصادفات جاده‏ای یکی از شایع ترین سوانح و حوادث است که ضمن آسیب­های مختلف، سالانه جان بسیاری از مردم را در به خطر می‏اندازد. کشور ما نیز، از این نظر یکی از کشورهای دارای بیشترین موارد تصادف و مرگ و میر و ناشی از سوانح و حوادث جاده­ای است. با توجه به اینکه عامل جاده در کنار دو عامل انسان و خودرو در وقوع تصادفات جاده ای نقش موثری دارد، بنابراین ایمن سازی مطلوب و مناسب جاده­ها از طریق اصلاح طرح هندسی راه، ساماندهی بافت سطح جاده، نصب علایم و تجهیزات ایمنی در کاهش تصادفات حایز اهمیت است.
با وجود اینکه ایران کمتر از یک صدم جمعیت جهان را به خود اختصاص داده بیش از یک چهلم از حوادث ترافیکی را به خود اختصاص داده است. در حالی که میزان بروز مرگ ناشی از حوادث مربوط به حمل و نقل در جهان ۸.۲۰ درصد از کل مرگ و میرها را به خود اختصاص می‌دهد(۴۴).
حوادث و سوانح اگرچه در رتبه دوم علل مرگ و میر قرار دارند اما با توجه به اینکه میانگین سنی افراد فوت شده ۳۵ سال است، بیش از نیمی از سال­های از دست رفته عمر در سال تنها ناشی از این دلیل است (۴۵). بر پایه تحقیقات انجام شده وزارت بهداشت؛ مرکز آمار ایران و برخی از محققین دانشگاه­ های علوم پزشکی انجام گرفته است. در تمامی تحقیقات ۲۷ سال گذشته سوانح در رتبه دوم علت مرگ و میر قرار داشته است(۴۶). بر به علاوه تحقیقات دیگری نیز در همین زمینه توسط وزارت بهداشت، در ایران در گروه ­های سنی یک ماه تا ۵۰ سال مهمترین علت مرگ، حوادث غیر عمدی است و در راس همه حوادث، سوانح ترافیکی قرار دارد(۴۷).
بررسی روند علت­های مرگ در مدت ۲۳ سال اخیر، نشان می­دهد که مرگ به علت بیماری­های واگیردار سیر نزولی و به علت بیماری­های غیر واگیر به ویژه سوانح و حوادث سیر صعودی داشته است(۴۸). می­توان علت بالا بودن مرگ و میر بر اثر حوادث و سوانح و سیر افزایشی آن را ناشی از افزایش وسایل نقلیه و حرکت به سوی صنعتی شدن در سال­های اخیر و حوادث ناشی از آن­ها بدون بالا بردن استاندارد زندگی در شرایط جدید دانست (۴۹). ترافیک و مشکلات مربوط به آن یکی از مهم­ترین مسایل جوامع صنعتی است از ٩٢٠٠٠٠٠ حادثه منجر به جرح، ٢٠٠٠٠٠٠ مورد آن مربوط به حوادث ترافیکی و به ازای هر ١٠٠٠٠ وسیله نقلیه، ٣٢ مورد مرگ ناشی از تصادفات در ایران به وقوع می­پیوندد. در ایران آمار تصادفات رانندگی روندی رو به افزایش داشته به طوری که رشدی ١٠درصدی دارد و میزان مرگ­های حوادث رانندگی، ١۵ برابر کشورهای توسعه یافته است(۵۰).
حمل و نقل یکی از هدف­های عمده زیر بنایی، برای افزایش و بهبود کیفیت زندگی به شمار می­رود. از این رو حمل و نقل، آثار متفاوت زیادی بر تصادفات و حوادث جاده­ای وارد ساخته و با گسترش آن به چهره‌ای ناسازگار برای جوامع انسانی شده وآن را با خطری جدی مواجه کرده است. تصادفات جاده­ای از جمله عوامل مختل کننده حمل و نقل به شمار آمده و به روش­های گوناگونی می‌تواند آثار زیان­باری بر زندگی انسان­ها بگذارد. روند رو به رشد توسعه و فعالیت­های مختلف انسانی در امر حمل و نقل، منجر به افزایش تصادفات جاده­ای گردیده است.
همچنین جاده‌­های نا امن، در کنار عواملی مانند عامل انسانی، ناوگان حمل و نقل فرسوده، نبود تجهیزات ایمنی کافی، امداددهی نامناسب و … از مهم‌ترین عوامل سبب ‌ساز تصادفات می‌باشد. در نتیجه جاده­ها نقش اصلی را در ایجاد و از آن مهم‌تر در جلوگیری از تصادفات جاده­ای دارد. با توجه به اینکه جاده از مهمترین علت تصادفات جاده­ای می­باشد. جابجایی و آمد و شد خودروها در جاده­ها، نقش عمده­ای در بروز تصادفات دارند. در واقع کم و کیف راه ­ها و جاده­ها تاثیر بسزایی در کاهش یا افزایش تصادفات دارد. چگونگی طراحی محیط جاده نقش مهم و اساسی در شیوه راهبرد رانندگی دارد. بنابراین طراحی محیط جاده در این شیوه بر رانندگی تأثیر خواهد داشت. انتخاب درست یک مسیر مورد نظر، حرکات رانندگی را تحت تاثیر خواهد گذاشت.
در سطح مهارت هدایت خودرو، محیط جاده در عملکرد رانندگی تأثیر فراوان دارد. در این شیوه هدایت وسیله نقلیه به تجارب و مهارت قبلی راننده و استفاده از تجاربی که برای او موفق­تر بوده بستگی دارد. راننده شیوه­ای از رانندگی را انتخاب می­ کند که طبق مقررات باشد و واکنش­های حساب شده و ثابتی را خواهد داشت. حرکات او براساس قوانین و مقرراتی است که بر اساس نوع جاده پس از تجارب به ذهن خود سپرده است و جزو رفتار رانندگی او شده است. در شیوه کنترل نیز طراحی جاده نقش مهمی دارد. به علت این که مجموعه فرایند رانندگی یک امر ترکیبی است و مانند یک عادت بدون کنترل یا به طور غیرآگاه انجام می­ شود، واضح است که باید مشکل طراحی جاده با نیاز راننده مطابقت داشته باشد تا این وظیفه به طور خودکار انجام شود(۵۱).
جاده­ها در تصادفات بسیار موثر هستند. جاده استاندارد هم می ­تواند در کاهش تصادفات نقش مهمی ایفا کند. متاسفانه ۲۰ درصد حوادث جاده­ای در ایران به دلیل وضعیت نا مناسب جاده­ها و نامناسب بودن تجهیزات فنی خودرو ها بوده است. آن­چه در مورد کاهش حوادث جاده­ای نقش به سزایی دارد ایمن بودن جاده­ها است و تا زمانی که این امر محقق نشود هم­چنان شاهد آمار بالای تصادفات، مجروحان و قربانیان ناشی از حوادث جاده­ای در دنیا خواهیم بود. در واقع در مورد ایمنی جاده­ها، هزینه­ های بالای ایمن کردن جاده­ها سبب شده است که کمتر کشورها به سمت این موضوع در نگاه کلان گام بردارند(۵۲)
تجزیه و تحلیل آمار تصادفات کشور نشان داده است که عامل اصلی حدود ۲۲ درصد از تصادفات در راه ­ها را نقص راه تشکیل می­دهد و همچنین در ۷۳.۸ درصد تصادفات منجر به مرگ، کم عرض بودن جاده­ها نیز نقش داشته است. میزان اثر سرمایه گذاری در زیرساخت­های جاده­ای نیز در کوتاه مدت ۱۷ درصد و در بلندمدت ۴۷ درصد را نشان می­دهد.(۵۳)
از آنجایی که جاده­ها یکی از اجزای مهم در زیر ساخت بوده؛ می­توان با ارائه خدمات مناسب در زمینه حمل و نقل شرایط لازم و کافی را در هماهنگی با شرایط موجود فراهم نمود.جاده در تصادفات جاده­ای نقش برجسته­ای داشته و از جنبه های مختلف آثار قابل ملاحظه­ای در محیط بجا می­ گذارد. چنانچه این سامانه دچار برنامه ریزی اصولی و منطقی شود، می­توان از تحمیل آثار زیان آور تصادفات جاده­ای به جوامع بشری جلوگیری کرد.
اصلاح و تغییرات اساسی در جاده، باعث تغییر رفتار و بهبود وضعیت آمد و شد خودروها خواهد شد. هر چه امکانات خودروها مناسب تر باشد، سبب کاهش تصادفات و افزایش ایمنی آمد و شد خواهد شد. ایجاد و نهادینه نمودن اصلاحات و تغییرات اساسی در جاده، چگونگی آمد و شد در جاده­ها و استفاده از خودروهای مناسب موجب افزایش ایمنی تردد و حمل و نقل جاده­ای می­ شود. بنابراین یافتن روش­های اصلاح وضعیت جاده­ها و بهبود کیفیت خودروها از جمله عوامل موثر در بهبود عملکرد و کاهش تصادفات جاده­ای است.
۲-۱-۴- ۴- نقش شرایط محیطی و عوامل اقلیمی در تصادفات جاده­ای
تصادفات جاده­ای از عوامل بسیار مهم مرگ و میر و آسیب­های شدید جانی و مالی به شمار آمده که جوامع بشری را به شدت مورد تهدید قرار می­ دهند. عوامل متعددی ممکن است در بروز تصادفات جاده­ای نقش داشته باشند که از جمله این عوامل می­توان به شرایط محیطی و عوامل اقلیمی اشاره کرد. در واقع بروز برخی تصادفات جاده­ای به میزان قابل توجهی به شرایط محیطی و عوامل اقلیمی در لحظات تصادف مربوط است. این تنها عاملی است که قابل واپایش نبوده ولی بهبود عوامل دیگر، می ­تواند تا میزان قابل قبولی تاثیر عوامل در تصادفات رانندگی را کمرنگ کند. مشخصات آب و هوایی و عوامل طبیعی در تصادفات رانندگی نقش بسزایی دارند.
تنوع اقلیمی سبب شده ­اند که استان در معرض انواع مخاطرات طبیعی قرار گیرد. از میان این عوامل، که ایمنی و پایداری حمل و نقل جاده­ای را تحت تأثیر قرار می­ دهند؛ می­توان به عوامل محیطی و اقلیمی اشاره کرد. این عوامل، درصد بالایی از مخاطرات طبیعی و محیطی را ایجاد می­ کنند. از این رو می­توان گفت تصادفات جاده­ای برآیندی از عامل جاده و عوامل طبیعی است. بنابراین مساله تعیین آثار مخاطرات طبیعی و عوامل اقلیمی بر شدت و شمار تصادفات جاده­ای بسیار مهم است.
یکی از عواملی که ایمنی و پایداری حمل و نقل را تحت تأثیر قرار می­دهد، وقوع پدیده ­های اقلیمی و مخاطرات طبیعی و محیطی است. آب و هوا نامساعد، ایمنی جاده­هـا به مخـاطره می­افتد. سطوح لغزنده جاده­ها، دقت در راننــدگی را کاهش می­دهد و وزش بادهای شدید ممکن است به خودرو ها آسیب برساند. همچنین ریزش برف سنگین در جاده­ها و بروز یخبندان و گسترش مه غلیظ در جاده­ها، اغلب باعث ایجاد راهبندان و توقف آمد و شد خودروها می­ شود. این عوامل می­توانند نقش اساسی در تصادفات جاده­ای داشته باشند.
با توجه به محدودیت­های موجود، شناخت مخاطرات طبیعی و عوامل اقلیمی در مناطق مختلف این امکان را به وجود می ­آورد که ایمنی حمل و نقل بهتر تامین شود. از این رو ضروری است که حمل و نقل در برابر تاثیر عوامل جغرافیایی و مخاطرات طبیعی و محیطی از جمله شرایط آب و هوایی، هر چه بیشتر ایمن شوند تا بستر مناسب و مطمئنی برای توسعه پایدار فراهم آید.تصادفات جاده­ای به صورت مختلف به شرایط آب وهوایی بستگی دارد. در میان تمام موانع محیط طبیعی، بی گمان شرایط آب و هوایی به شکل یخبندان، مه، بارندگی شدید و … به طور مستقیم و یا با مداخله در دیگر ترکیبات محیط طبیعی، به طور غیر مستقیم بیشترین نقش را در حمل و نقل جاده ای دارند. به طور کلی برای کاهش تصادفات جاده­ای، شرایط آب و هوایی، بسیار تاثیر گذار است.
با توجه به اهمیت تصادفات جاده­ای و تاثیرگذاری پدیده ­های اقلیمی در سوانح رانندگی، بایستی به بررسی ارتباط بین تصادفات و اینگونه شرایط در محورهای ارتباطی استان پرداخته شود. هدف اصلی، بررسی نقش محیط و عوامل اقلیمی در تصادفات جاده­ای، ارائه راهکارهایی برای بالا بردن ضریب ایمنی حمل و نقل جاده­ای است. از این رو از موضوعات قابل توجه در حمل و نقل، بررسی آثار پدیده های اقلیمی و محیطی، بر تصادفات جاده­ای با هدف تامین ایمنی و سلامتی پایدار استفاده کنندگان از آن است.
در وقوع هر تصادف عوامل متعددی از جمله عامل انسانی، جاده و وضعیت جوی تاثیر دارند. در واقع نمی­ توان گفت وضعیت جوی نامساعد عامل اصلی وقوع تصادف می­باشد بلکه وضعیت­های نامساعد جوی بروز تصادف را تا حد زیادی تشدید می­ کند. آگاهی از زمان آغاز و پایان این پدیده ­ها، نقش بسیار موثری در مدیریت این عوامل دارد. در واقع در بسیاری از موارد شرایط جوی و اوضاع اقلیمی محل وقوع در بروز حادثه نقش به سزایی دارد. بنابراین بررسی عوامل اقلیمی به عنوان یک از عوامل موثر تصادفات جاده­ای ضروری به نظر می­رسد.
البته ارتباط ساده­ای بین تصادف­ها و شرایط جوی وجود ندارد. به طوری که در یک وضعیت معین مثلا در هنگام ریزش برف رانندگان آهسته تر و با دقت بیشتری رانندگی می­ کنند و حتی ممکن است سفر خود را به تعویق انداخته و یا آن را لغو کنند. این مساله منجر به کاهش مجموع تصادف­ها خواهد شد. بر عکس در شرایط بارانی که سطح جاده لغزنده است، آمار تعداد تصادف­ها افزایش می­یابد. این وضعیت با شرایطی چون ساعات طولانی تاریکی در زمستان، حجم بالای ترافیک در روزهای خاص و ساعات خاصی از یک روز همراه خواهد بود. بر پایه یافته­های اخیر در ۵ تا ۱۰روز از سال، آمار سوانح دو برابر می­ شود.حتی در برخی از زمستان­ها تعداد این روزها افزایش می­یابد. تعداد سوانح در هنگام ریزش برف نسبت به بارندگی بیشتر است. تصادف­ها و تلفات جاده­ای در طی روزهای برفی %۲۵ بیشتر است و میزان تلفات در واحد ترافیک حدود دو برابر می­ شود. با افت دما و تحت تاثیر باد و کولاک برف، شرایط خطرناکی برای رانندگان، به ویژه در شب هنگام ایجاد می­ شود(۵۴).
بر اساس جدول ذیل، شرایط جوی صاف بیشترین سهم را در رخداد سوانح به خود اختصاص داده (%۲/۸۳) که مهمترین دلیل آن غالب بودن شرایط جوی صافی در کشور و افزایش تردد و ترافیک در چنین شرایطی است. در بین شرایط نامساعد جوی بارندگی (%۸/۴۳) سهم بیشتری از دیگر شرایط دارد و سایر شرایط از قبیل ابری (%۳/۳۷)، برف (%۶/۱۲)، مه (%۷/۵) و توفان (%۶/.) به ترتیب سهم کمتری را به خود اختصاص داده­اند(۵۵).
جدول۲-۳- سهم شرایط جوی در تصادفات جاده­ای در کشور بین سال­های ۱۳۷۷-۱۳۶۹

درصد

«یا علی روزی که قیامت برپا شود تختی از نور برای تو زده می شود و بر سر تو تاجی می باشد که از شدّت نور آن نزدیک می شود اهل محشر،کور شوند. پس از آن از جانب خدای عزّوجل ندائی شنیده می شود که کجا می باشد وصّی محمّد رسول الله، توگویی حاضرم؛ دو مرتبه ندا می رسد داخل بهشت گردان کسانی را که دوست می دارند تو را و داخل جهنم گردان کسانی را که دشمن می دارند تو را، یا علی،تو قسمت کننده بهشت وجهنم می باشی.» (یکی از بانوان ایرانی، بی تا: ۹۵ ) «به زودی پس از من، فتنه ای در میان امّتم رخ خواهد داد. در میان رخدادها، کنار علی باشید. او،اوّلین کسی بود که مسلمان شد، واوّلین کسی خواهد بود که در قیامت، چهره به چهره ام خواهد ایستاد و از دیدارش شادخواهم شد، او صدیق اکبر ( بزرگترین راستگو ) و فاروق اعظم ( شناسندۀ حق از باطل ) و پیش برنده دین خداست.» (متقی هندی، ۱۴۰۹: ج۱۵،۳۹۵ )

بدان که استفاده می شود از اخبارکثیره صریحاً و کنایه این که نفوس قدسّیه محّمد و آل محّمد از جهت شّدت تجّرد و روحانیّت واسطه حق تعالی هستند و حق تعالی به سبب وجود آنها خلق را ایجاد فرموده و آنها واسطۀ تمام فیوضات الهی می باشند. یعنی خداوند تمام موجودات را از پرتو وجود آنها خلقت فرموده. و در حدیث قدسی خدای تعالی خطاب فرمود به پیغمبر اکرم که (لولاکَ لِما خَلَقتَ الافلاک ) یعنی اگر تونبودی خلق نمی کردم آسمان ها را و این حدیث شامل حضرت امیر (ع) هم می شود، زیرا سابقاً عرض شد، که خدای متعال در قرآن مجید در آیۀ مباهله امیرالمؤمنین (ع) را به منزله نفس و جان پیغمبر (ص) قرار داده. پس هر فضیلتی غیر از مرتبۀ رسالت را که پیغمبر(ص) دارا بود،علی هم دارا بود. والّا صحیح نبود که خداوند در قرآن اورابه منزلۀ نفس پیغمبر قرار دهد و به علاوه در اخبار کثیره از ائمه اطهار رسیده که خداوند آسمان و زمین وجمیع موجودات را از پرتو وجود ما خلق کرده و شناختن آن حضرت به مقام نورانیّت که در حدیث سلمان و جندب خود حضرت امیر (ع) فرمود: ( معرفتی با لنورانیه معرفهلله و معرفه لله معرفتی بالنورانیّه ) یعنی هر کس مرا شناخت به نورانیّت،خدا را شناخته و هر کس خدا را شناخت مرا شناخته است به نورانیت و این طور شناختن امام (ع) بعینه شناختن حق تعالی است و هم چنین دوست داشتن امام (ع) به مقام رو حانیّت بعینه دوست داشتن حق تعالی است واز اینجاست که پیغمبر فرمود: ( هرکس علی را دوست داشت،مرا دوست داشته و هرکس مرا دوست داشت خدارا دوست داشته ) و بیان این مطلب وتحقیق آن اگر چه در خور این رساله نیست. لکن اشاره به آن می شود و اشاره برای بصیرت کافی است.
۴-۲-۱- روایت هایی در باب ارتباط امام علی (ع) با رسول اکرم (ص)
امام علی در نهج البلاغه، در باب دوران کودکی خود فرموده اند:
۱-«شما از موقعّیت من بارسول خدا در خویشاوندی نزدیک و منزلت خاصی که با او دارم با خبرید، مرا درکودکی دردامن می نشاند، به سینه می چسباند، در بستر خویش در کنار خود جای می داد، بدن خود را به بدن من می سایید، بوی خوش خود را به مشام من می رساند و غذا را می جوید و در دهان من می گذاشت.» ( نهج البلاغه،۱۳۸۷: خ۳۰ )
۲- قال رسول الله (ع): یاعلی أنتَ وَلِیَّ الناسِ بَعدی فَمَن اَطاعَکَ فَقَد أطاعَن و مَن عَصاکَ فَقَد عَصانی: ( شیخ مفید،۱۳۳۴:ج۵،۱۱۳) رسول خدا (ع) فرمود: یا علی ! تو بعد از من ولی و رهبر مردمی؛ هرکس تو را پیروی کند، از من اطاعت کرده و هر کس نا فرمانی تو کند، از من نا فرمانی کرده است.
۳- قال رسول الله ِیا عَلیُ أنتَ أخی، وزیری، و صاحِبُ لوائی فی الدنیا و الآخِرَتَ وَ أنتَ صاحِبُ حَوضی، مَن أحَبَکَ أحَّبَنیِ، وَ مَن أبَغَضَکَ أبغَضَنی: ( مجلسی، ۱۳۶۲:ج۵۵،۴۰)
رسول خدا فرمود:یا علی تو برادر و وزیر، و پرچم دار من در دنیا و آخرت و صاحب حوض من هستی هرکس تورا دوست داشت، مرا دوست دارد و هرکه با تو دشمنی کرد، دشمن من است. در حدیثی دیگر پیامبر فرموده اند:
۴- قالَ رسول الله یا علیُّ لایُحُبُکَ إلامَن طابَت ولادَتُهُ، وَلایُبغِضُکَ، ولا یُبغِضُکَ إلا مَن خَبَثَت وِلادَتَهُ، وَ لا یؤاتیکَ إلا مؤمن ٌ، ولا یعادِیِکَ إلا کافِرٌ. ( مجلسی، ۱۳۶۲: ج۵۵،۳۰ )
رسول خدا (ص) فرمود: ای علی ! دوست نمی دارد تو را مگر کسی که حلال زاده باشد و دشمن نمی دارد تو را جز کسی که حرام زاده باشد؛ و تورا جز مؤمن دوست نداشته و جز کافر دشمن نمی دارد.
سرایندۀ منظومۀ علی نامه و خاوران نامه نگاه خود را به این روایات بدین گونه بیان داشته اند:

ودر منظومۀ خاوران نامه:

۱-۱- فوریت های پزشکی (شرایط اورژانس)^[۹۲]
درمان اورژانس یک استثناء برای کسب رضایت است و مشمول مقررات خاصی است؛ زیرا بیمار در شرایط اضطراری قدرت تصمیم گیری ندارد و پزشک مجاز به اقدام می باشد؛ مانند حالتی که فرد پس از تصادف شدید، بیهوش و زخمی است و به بیمارستان منتقل می شود و یا حالت ضرورتی که طبیب برای نجات جان مادر، ناگزیر به سقط جنین وی می گردد.^[۹۳]

۱-۱-۱- مصادیق فوریت های پزشکی
در خصوص وضعیت اورژانس، در قوانین مختلف، تعاریف و مصادیق متفاوتی ارائه شده است؛ به همین جهت گفته می شود ملاک پزشک برای تشخیص وضعیت اورژانس، تعریفی است که قانون جاری در حوزه ی عمل پزشک از آن وضعیت به عمل آورده است و طبیعتاً پزشک باید از این قانون مطلع باشد. ذیلاً به مصادیق و تعاریفی از شرایط اورژانس، اشاره می شود:
ماده ی ۱ آیین نامه ی اجرایی قانون مجازات خودداری از کمک به مصدومین و رفع مخاطرات جانی، فوریت های پزشکی را اینطور تعریف نموده است: “فوریت های پزشکی به مواردی از اعمال پزشکی اطلاق می شود که بایستی بیماران را سریعاً مورد رسیدگی و درمان قرار داد و چنانچه اقدام فوری به عمل نیاید، باعث خطرات جانی، نقص عضو یا عوارض صعب العلاج و یا غیر قابل جبران خواهد شد.”^[۹۴]
“وضعیت اورژانس، وضعیتی است که برای نجات جان یا حفظ سلامت بیمار، نیاز فوری به درمان باشد.”^[۹۵]
در سایر کشورها نیز تعاریف مشابهی از شرایط اورژانس وجود دارد؛ مثلاً طبق مقررات جزایی فنلاند موارد اورژانس عبارت از شرائطی است که در آن شرائط، انجام اعمال مستوجب کیفر برای نجات جان بیمار از خطر قریب الوقوع، لازم است و بدون انجام این اعمال، نجات بیمار غیر ممکن است؛ از این رو پزشک حق اجبار در معالجه و حق انجام اقدامات ضروری را دارد.^[۹۶] طبق قانون خدمات بهداشتی و پزشکی سوئد، مصوب ۱۹۸۲، شرایط اورژانس شرایطی است که اگر بیمار تحت معالجه قرار نگیرد، خطر مرگ یا آسیب شدید او را تهدید می کند؛ مانند مواردی که افراد به مدت طولانی دست به اعتصاب غذا می زنند و در مرز بیهوشی قرار می گیرند. لازم به ذکر است در حقوق فرانسه تا زمانی که جان افرادی که دست به اعتصاب غذا زده اند به خطر نیفتاده است(شرایط اضطراری)، پزشک مجاز نیست بدون رضایت آنان اقدام کند.^[۹۷]
به طور کلی وضعیت اورژانس در دو فرض متصور است:
فرض اول: پزشک تصادفاً با بیمار فاقد هوشیاری مواجه می شود که حال او معالجه ی فوری را اقتضاء می کند.^[۹۸] در اینجا گفته می شود مداخله ی پزشک، بر پایه ی رضایت تلویحی است^[۹۹] و فرض بر این است که بر طبق آن هر فرد معقولی، چنانچه در شرایط اورژانس نمی بود، و ظرفیت اعلام رضایت را می داشت، قطعاً به درمان رضایت می داد؛ در این زمینه اختلاف نظر هم وجود دارد؛ مثلاً یکی از نویسندگان^[۱۰۰] نظر فوق را نپذیرفته است با این استدلال که برای رضایت غیر موجود نمی توان وجود فرضی تصور نمود و از طرفی اگر بیمار بیهوش، خودکشی نموده باشد، فرض رضایت تلویحی وی نسبت به نجات جانش ضعیف است.
در فرضی که قبلاً بیمار مخالفت خود را اعلام نموده است، اکثر نویسندگان، اقدام پزشک را مجاز نمی دانند؛ حتی اگر آن اقدام، برای نجات جان بیمار ضروری باشد؛ البته این نظر در نظام حقوقی کامن لا که اصل خودمختاری و مالکیت شخص بر تن خود حرف اول را می زند، صادق است؛ در این خصوص یکی از نویسندگان چنین می گوید: “در موارد اورژانس که شخص قادر به اعلام رضایت خود نیست اگر بر اساس اطلاعات قبلی، دلیلی در دست باشد و نشان دهد که بیمار از دریافت درمان مورد نظر امتناع نموده است، بر اساس اصل احترام به اختیار فرد، پزشک ملزم به رعایت خواست بیمار است، حتی اگر ضرورت اقدام پزشک به حدّی باشد که برای نجات جان بیمار ضروری باشد.”^[۱۰۱] و نویسنده ی دیگری می گوید: “در شرایط اضطراری چنانچه ادله ای نشان دهد که بیمار قبلاً از اعلام رضایت خودداری کرده است، اقدام پزشک مجاز نخواهد بود.”^[۱۰۲] برای مثال در دعوی مالت^[۱۰۳] علیه شولمن^[۱۰۴]، که اخیراً در محاکم کانادا مطرح بوده است فردی به شدت در اثر تصادف رانندگی مجروح و به بیمارستان منتقل می شود، به همراه این فرد کارتی نشانگر مذهب وی و درخواست عدم تزریق خون وجود دارد که پزشک معالج، علیرغم اطلاع از این مطلب، برای نجات جان وی تزریق خون می نماید. بیمار پس از بهبودی، از پزشک شکایت می کند؛ دادگاه چنین حکم می دهد: “از آنجا که این درمان با اعتقادات و نظرات صریح بیمار که از قبل بیان شده است، تضاد دارد، اقدام قانونی نبوده و پزشک نمی تواند توصیه های قبلی بیمار را نادیده بگیرد.”^[۱۰۵]
در مقابل، برخی از نویسندگان برآنند که پزشک مکلف است در شرایطی که زندگی بیمار در خطر است، بدون توجه به خواست وی و مطابق سوگندی که یاد کرده است، به تعهد حرفه ای خود عمل کند. در تأیید این نظر در فرانسه، حکم مورخ ۲ ژانویه ی ۱۹۸۲ شورای ایالات تصریح دارد: “حتی اگر انگیزه ی بیمار از عدم پذیرش مراقبت های پزشکی، خودکشی باشد، پزشک به هیچ روی نباید آن را بپذیرد.”^[۱۰۶] یکی از نویسندگان در این زمینه چنین می گوید: “در برخی جوامع به دلیل حاکمیت دیدگاه فردگرایانه، فرد را دارای اختیار مطلق برای تصمیم گیری راجع به تمام موارد مربوط به زندگی خود می دانند؛ این دیدگاه امروزه به طور جدی در فرهنگ های مختلف به چالش کشیده شده است. بر اساس مبانی اسلامی، در عین احترام به آزادی انسان، احترام به انسانیت و هویت جمعی و تأثیرگذاری فرد در اجتماع هم مد نظر است و فرد مجاز به انجام هرگونه اقدامی در مورد جسم خود نخواهد بود. این رویکرد با معارف اسلامی منافات دارد و جسم انسان یک امانت الهی است و فرد تمی تواند هرگونه تصمیمی در مورد آن بگیرد.”^[۱۰۷]
فرض دوم: حالتی است که پزشک قبلاً رضایت بیمار را برای انجام عمل جراحی معینی تحصیل کرده است؛ اما در حین عمل جراحی وضعیتی پیش می آید که از قبل پیش بینی نشده است؛ مثلاً تشخیص قبلی پزشک با آنچه در حین جراحی با آن مواجه می شود متفاوت است و در عین حال اقدام فوری پزشک را می طلبد.^[۱۰۸]
۲-۱-۱- شرایط جواز اقدام پزشک بدون رضایت بیمار در مصادیق فوریت های پزشکی
برای اینکه وضعیتی مصداق وضعیت اورژانس باشد و در نتیجه پزشک از کسب رضایت معاف گردد، شرایطی را لازم دانسته اند:
اول آنکه بایستی اقدام پزشکی فوریت داشته باشد؛ یعنی تأخیر، باعث ورود آسیب جدی یا منجر به مرگ شود. در مورد شرط اول، فوریت در ماده ی ۶۰ و بند ۲ ماده ی ۵۹ قانون مجازات اسلامی مورد تأکید قرار گرفته است. در خصوص معیار فوریت قانون ساکت است و طبق ماده ی۱ آیین نامه ی قانون مجازات خودداری از کمک به مصدومین، فوریت های پزشکی عبارتست از مواردی از اعمال پزشکی که بایستی بیماران سریعاً مورد رسیدگی و مداوا قرار گیرند و در غیر اینصورت منجر به خطرات جانی، نقص عضو یا عوارض غیر قابل جبران خواهد شد.
در خصوص اینکه چه کسی باید مشخص کند که درمان فوریت و ضرورت دارد، آنچه ابتدائاً به ذهن متبادر می شود آن است که پزشک معالجی که بیمارِ فاقدِ هوشیاری نزد وی آورده شده است، شخصی است که می تواند فوریت یا عدم فوریت اقدام پزشک را معین کند؛ دلایلی هم در این زمینه ارائه شده است که عبارتند از: استناد به ماده ی ۸۳ ق.آ.د.ک (نظر اهل خبره در امور فنی و تخصصی)؛ استناد به مفهوم و منطوق ماده ی ۴ آیین نامه ی قانون مجازات خودداری از کمک به مصدومین، که از آنجا که این ماده کلیه ی بیمارستان ها و درمانگاه ها و مراکز درمانی را موظف به پذیرش بیماران اورژانسی نموده است، پزشکان این مراکز، خود، صالح به تشخیص فوریت نیز هستند؛ استناد به نظر اداره ی حقوقی قوه ی قضائیه که مرجع تشخیص موارد فوری را پزشک معالج دانسته است. ^[۱۰۹] لیکن از سوی دیگر باید توجه داشت که این امر دستاویزی جهت انجام هرگونه اقدام، در شرایط فوریت نیست.
دوم آنکه بیمار، فاقد هوشیاری لازم برای اعلام رضایت باشد؛ زیرا اراده ی بیمار هوشیار شرط است و صرفاً در صورت فقدان هوشیاری، اراده ی پزشک جایگزین اراده ی بیمار می شود و وی به جای بیمار درمان را قبول می کند.
سوم آنکه از آنجا که بیمار، فاقد هوشیاری است و قادر به اعلام رضایت خود نیست، عدم حضور یا عدم دسترسی به اشخاص مذکور در بند ۲ ماده ی۵۹ ق.م.ا، نیز لازم است تا شرایط جواز اقدام بدون رضایت، فراهم گردد.
در سایر کشورها نیز که اخذ رضایت از بیمار یا خویشاوند نزدیک وی غیر ممکن است و اقدام سریع برای نجات جان بیمار لازم است، پزشک می تواند بدون رضایت بیمار وارد عمل شود.^[۱۱۰]
۲-۱- اقدامات پزشکی معمول و رایج
به نظر یکی از نویسندگان یکی دیگر از مواردی که پزشک از اخذ رضایت معاف است، اقدامات پزشکی رایج و معمول است؛ در این موارد رضایت بیمار مفروض است؛ مانند موردی که بیمار، جهت تزریق، دست خود را دراز می کند. ایشان در این مورد چنین می گوید:
“ضرورت احترام به اراده ی بیمار نباید منجر به ایجاد مشکل برای پزشک گردد؛ مثلاً نمی توان گفت وقتی پزشک مشغول معاینه است در هر بار که مثلاً از گوشی یا دستگاه فشارسنج یا … استفاده می کند از بیمار رضایت بگیرد. البته بیمار حق رد هر کدام از این اقدامات را دارد و پزشک نیز نمی تواند وی را مجبور به قبول نماید." ^[۱۱۱]
لیکن به نظر می رسد مسأله ی مفروض بودن رضایت، در جراحی ها و اقدامات پزشکی پرخطر مصداق پیدا نمی کند؛ در واقع این امر نمی تواند دستاویزی برای هر گونه اقدام باشد؛ البته می توان گفت اگر بیمار به جراحی رضایت داده است، یعنی به تمام اقدامات بدیهی و ساده ای که عرفاً لازمه ی جراحی است، مانند استفاده از ماده ی بیهوشی یا بی حسی موضعی قبل از عمل جراحی^[۱۱۲] هم رضایت داده است؛ در این زمینه می توان به قاعده ی فقهی اذن در شیء، اذن در لوازم آن است استناد نمود؛ اما سایر اقدامات منوط به رضایت بیمار است؛ برای مثال اگر حین عمل جراحی مشخص شود که نیاز به اقدامی است که قبلا برای آن از بیمار رضایت اخذ نشده است، بایستی عمل جراحی متوقف، رضایت جلب و سپس اقدام شود.
۲- مصادیق اجباری
علاوه بر موارد اورژانسی و فوری، برخی استثنائات دیگر وجود دارد که “قانونگذار بنابر مصالحی از جمله حفظ نظام جامعه و تندرستی افراد آن، پزشکان را مکلف می نماید تا اقداماتی را نسبت به افراد جامعه و احتمالاً بیماران به جا آورند، بدون اینکه نیازی به اخذ رضایت از فرد داشته باشند و حتی در صورت مخالفت او نیز پزشکان باید اقدام درمانی خود را انجام دهند.”^[۱۱۳] به عنوان مثال در ایالات امریکا در مواردی که ممکن است بیمار به خود یا دیگران آسیب فوری برساند، قانون اجازه ی انتقال اجباری او به مراکز درمانی را مجاز می داند؛^[۱۱۴]
این استثنائات به موارد اجباری معروف است؛ در موارد اجباری خواست و اراده ی بیمار مطرح نیست و پزشک از اخذ رضایت معاف است؛ موارد اجباری اغلب شامل مواردی است که با حفظ سلامت جامعه در ارتباط است. در مواردی که سلامت جامعه در معرض خطر است و صرفاً حقوق فردی بیمار مطرح نیست، درمان بدون رضایت، نه تنها مجاز است، بلکه ضروری نیز هست؛ مانند درمان اجباری معتادان به الکل و مواد مخدر و یا درمان اجباری بیماران روانی. در لهستان در شرایط خاص قانونی، معتادان به مواد مخدر و الکل را می توان بدون رضایت آنان معالجه کرد؛ نظام حقوقی فرانسه بازپروری غیر ارادی معتادان را مجاز می داند. بازپروری در مؤسسات ویژه و یا تحت نظر پزشک انجام می شود؛ همچنین در قوانین فرانسه استثنائاتی بر اخذ رضایت از افراد الکلی در نظر گرفته شده است؛ براساس قانون بهداشت بلغارستان مقررات خاصی برای درمان اجباری اشخاصی که به الکل یا سایر مواد مخدر اعتیاد دارند، پیش بینی شده است؛ طبق این قانون درمان اجباری معتادان در شرایطی مجاز است که اولاً از درمان اختیاری امتناع ورزند و ثانیاً تهدیدی برای سلامت خود و جامعه محسوب شوند. در این صورت شروع به درمان، طبق قانون، منوط به صدور حکم دادگاه و اظهار نظر کارشناس است.
واکسیناسیون های اجباری یکی دیگر از موارد استثناست؛ برای مثال واکسیناسیون کودکان در برابر دیفتری، کزاز، سرخک و فلج اطفال اجباری هستند؛ همچنین است واکسن ضد کزاز قبل از ازدواج برای بانوان؛
در شرایط خاص عقیم سازی می تواند بدون رضایت فرد انجام شود؛ در نظام حقوقی لهستان، تهیه ی گواهی بهداشت و انجام آزمایش های پزشکی خاص برای متقاضیان استخدام، اجباری است؛ در کشور فنلاند بر اساس قانون کار و امور اجتماعی و قانون مراقبت های ویژه از افراد عقب مانده، مراقبت از این افراد بدون خواست بیمار یا برخلاف خواست وی مجاز است؛ بخش ۱۰۱ قانون جزایی آلمان، معاینات و معالجات پزشکی زندانیان را بدون رضایت آنان مجاز می داند.
درمان بیماری های خاص و مسری یکی دیگر از استثنائاتی است که پزشک را قانوناً از تعهد تحصیل رضایت معاف می کند؛ در مورد افراد مبتلا به بیماری های مسری که از قبول درمان امتناع می ورزند، پزشک قانوناً مجاز به درمان بدون رضایت می باشد. بر طبق قوانین هلند در درمان افراد مبتلا به بیماری های مسری و بیماری های روانی خطرناک، رضایت شرط نیست. در لهستان نیز به موجب قانون کنترل بیماری های خاص، مصوب ۱۹۴۹، و قانون کنترل بیماری های عفونی، مصوب ۱۹۴۶، افراد مبتلا به بیماری های خاص ملزم هستند که به انجام معاینات پزشکی و درمان رضایت دهند.^[۱۱۵]
ب ـ مبانی توجیه کننده ی معافیت پزشک از کسب رضایت
۱- مبانی حقوقی
۱-۱- نظریه ی اجازه ی قانون
طبق ماده ی ۵۹ قانون مجازات اسلامی، پزشک در موارد فوری باید بدون فوت وقت اقدام به معالجه ی بیمار نماید و در موارد فوری اخذ رضایت ضروری نخواهد بود. قسمت اخیر ماده ی ۶۰ همان قانون نیز همین حکم را در خصوص تحصیل برائت در موارد فوری بیان نموده است : “… در موارد فوری که اجازه گرفتن ممکن نباشد طبیب ضامن نیست.”
ماده ی ۲ آیین نامه ی اجرایی قانون مجازات خودداری از کمک به مصدومین و رفع مخاطرات جانی، مصادیق فوریت های پزشکی را به صورت تمثیلی ذکر کرده است که عبارتند از مسمومیت ها، سوختگی ها، زایمان ها، صدمات ناشی از حوادث و سوانح وسائط نقلیه، سکته های قلبی و مغزی، خونریزی ها و شوک ها، اغماء، اختلالات تنفسی شدید و خفگی ها، تشنجات، بیماری های عفونی خطرناک مانند مننژیت ها، بیماری های نوزادانی که نیاز به تعویض خون دارند و سایر مواردی که عدم درمان سریع بیمار و کمک نرساندن به موقع به او موجب نقص عضو یا عوارض صعب العلاج یا غیر قابل جبران می شود.
از ملاک ماده ی ۳۰۶ قانون مدنی نیز می توان در این باره استفاده نمود که در مواقع اضطراری و زمانی که به ولی یا نماینده ی قانونی دسترسی نیست، پزشک ملزم است تا مراقبت های لازم را انجام دهد؛ زیرا اگر مال افراد از چنان اهمیتی برخوردار است که در غیاب آن ها می توان برای جلوگیری از ضرر، بدون اذن اقدام نمود، پس به طریق اولی این حکم در مورد نجات جان افراد مصداق پیدا می کند که در مواقع اضطراری، بتوان بدون رضایت آنان عمل کرد.
در موارد استثنائی که اساساً امکان اخذ رضایت وجود ندارد یا مانند زمانی که پزشک صرفاً جهت حفظ سلامت و نجات جان بیمار، بدون اطّلاع یا جلب موافقت او مبادرت به مداخله ی پزشکی می کند که مصداق بارز اداره ی فضولی است و پزشک نه تنها مسؤول نیست بلکه مستحقّ دریافت هزینه ی ارائه ی خدمات نیز هست. یکی از نویسندگان در این زمینه چنین می گوید: “جرّاحی که در موارد ضروری از مصدوم حادثه ای مواظبت می کند، حقّ گرفتن دستمزد دارد؛ مگر اینکه معلوم شود قصد تبرّع^[۱۱۶] داشته است.”^[۱۱۷]
از آنجا که قانونگذار در ماده ی ۳۰۶ قانون مدنی، حکم اداره ی فضولی مال غیر را که به قصد احسان و بدون داشتن نمایندگی صورت می گیرد بیان نموده است، در خصوص جان و سلامتی افراد، از ملاک ماده ی ۳۰۶ می توان استفاده نمود و به طریق اولی، قائل به مداخله ی پزشک بدون اذن و رضایت بیمار بود؛ به علاوه طبق ذیل ماده ی ۶۰ قانون مجازات اسلامی، در موارد فوری که جان بیمار در خطر است و معالجه ی بیمار فوریت دارد، اخذ برائت پیش از درمان ضروری نیست و پزشک معالج مجاز است مطابق موازین فنی و علمی اقدام نماید و تنها رعایت موازین علمی و فنی، برای رفع مسؤولیت وی کافی است و یا استثنائات دیگری که در جای خود به تفصیل مورد بررسی قرار خواهند گرفت. از ملاک ماده ۶۰ چنین استنباط می شود که اخذ رضایت در موارد فوری ضروری نیست.
۲-۱- دکترین رضایت تلویحی
در صورت فقدان مقررات قانونی در برخی از حوزه های قضایی برای درمان اورژانس بدون کسب رضایت از بیمار گفته می شود که پزشکان می توانند “درمان اضطراری را بر پایه ی رضایت تلویحی یا بر پایه ی فرضیه ی اضطرار انجام دهند.”^[۱۱۸]
بر اساس رضایت تلویحی، همانطور که در شرایط عادی، بیمار متعارف، برای نجات جان خود، به درمان رضایت می دهد، در شرایط اورژانس هم که قادر به اعلام اراده ی خود نیست، فرض بر رضایت وی گذارده می شود. البته پیش تر اشاره شد که در خصوص رضایت مفروض، میان نویسندگان اختلاف نظر وجود دارد.
۳-۱- فرضیه ی اضطرار
از طرفی فرضیه ی اضطرار نیز درمان بدون رضایت را در شرایط اورژانس توجیه می کند؛ “یک دکترین کلی ضرورت وجود دارد که به موجب آن عدم انجام اقدامات ضروری برای نجات جان بیمار و بهبودی وی، به مانند بی توجهی به منافع قابل جبران خسارتی است که در نتیجه ی ارتکاب یک جرم به دیگری وارد می شود.”^[۱۱۹]
“حالت ضرورت و اضطرار در مباحث مربوط به حقوق جزای پزشکی به عنوان یکی از استثنائات وارد بر شرط رضایت در اعمال جراحی و طبی محسوب می گردد.”^[۱۲۰]
بر اساس این فرضیه “برای اقدام در شرایطی که ایجاد ارتباط با فرد غیر ممکن است، نه تنها به اضطرار نیاز است، بلکه اقدام صورت گرفته باید به گونه ای باشد که فرد متعارفی در کلیه ی شرایط آن را انجام دهد و کاملاً به نفع او باشد. در درمان اضطراری تنها اقداماتی مجاز است که در کوتاه مدت برای حفظ منافع بیمار لازم است.”^[۱۲۱] کما اینکه در اکثر کشورها مانند کانادا، استرالیا، دانمارک،پرتغال، مجارستان، چک اسلواکی و موناکو، دفاع مبتنی بر اضطرار در صورتی پذیرفته می شود که درمانِ انجام شده، واقعاً ضروری بوده باشد و با تغییر شرایط نیز اخذ رضایت به عمل آمده باشد؛^[۱۲۲]
“پزشک از یک طرف با قوانین و مقرراتی روبروست که ایراد صدمه و آسیب را به بیمار منع می کند و از طرفی دیگر با ضرورت ایراد صدمه و آسیبی که تنها راه نجات و بهبودی بیمار است روبروست. بنابراین در چنین حالتی ضرورت اقتضاء دارد که عمل مضری برای اجتناب از ضرری مهم تر ارتکاب یابد که تشخیص این امر با پزشک و جراح است.”^[۱۲۳]
بدین ترتیب دکترین ضرورت یا تئوری اضطرار نظریه ای است که به موجب آن درمان بدون رضایت را در شرایط اضطراری در تمام کشورها و سیستم های حقوقی توجیه می کند.
۴-۱- رویه ی پزشکی
در تمام کشورها به عنوان یک اصل پزشکی پذیرفته شده است که در شرایط اورژانس اگر بیمار نمی تواند خواست خود را بیان کند، پزشک می تواند اقدامات پزشکی، اعم از معالجه یا عمل جراحی را که به صلاحدید خود لازم و ضروری می داند، بدون رضایت بیمار انجام دهد.^[۱۲۴]
۵-۱- عرف

فصل سوم
روش تحقیق
این فصل به تحقیقات و فعالیت هایی که در راستای تکمیل اهداف این تحقیق انجام پذیرفته ، می پردازد .تمامی روش های ارزیابی سطح بلوغ دراکثر مدل ها بوسیله تعدادی شاخص توصیف میشود. این شاخص ها توسط زیرشاخص هایی مشخص ترشده وجنبه های عینی تری پیدا می کنند. اکثر این شاخص هاو زیرشاخص ها کیفیتی می باشند و مستقیماً قابل اندازه گیری نیستند. زیرشاخص ها هم همانند شاخص ها برای اینکه عینی تر شوند، باید به صورت دقیق تر تعریف شوند. این پالایش تا رسیدن به یک سری از صفات سیستم که با شاخص های مورد نظر، ارتباط مستقیم داشته باشند، ادامه داده می شود. این شاخص ها گاهی خود مفهومی بوده و به سختی می توان اندازه مشخصی برای آنها بیان نمود.

همان گونه که در فصل های قبل گفته شد ، حوزه اثر معماری سازمانی نه تنها منابع و مولفه های داخلی سازمان از قبیل عناصر فن آوری اطلاعات ، فرآیندها و پرسنل را تحت تاثیر قرار داده، بلکه ارتباطات بیرون سازمانی را نیز تحت شعاع خود قرار می دهد. بدین لحاظ قبل از به اجرا در آمدن آن، باید با دقت مورد ارزیابی قرار گرفته تا نتیجه بخش بودن و مثمرثمر بودن آن مورد سنجش قرار بگیرد. باید دقت داشت اجرای یک معماری نامناسب نه تنها کمکی به تامین اهداف سازمانی ننموده بلکه خود موجب خلل در فرآیندهای کسب و کار شده و هزینه زیادی را نیز به سازمان تحمیل می کند. ارزیابی فقط مختص طرح های جدید و پیشنهادی نیست، ارزیابی معماری وضع موجود نیز در مشخص نمودن نقاط ضعف و قوت شرایط فعلی سازمان کمک بسیاری می کند. هدف اصلی این رساله مشخص نمودن ویژگی های یک معماری سازمانی خوب و ارائه یک روش کم هزینه وسریع جهت سنجش این ویژگیها می باشد. براساس مدل پیشنهاد شده ، در این قسمت معیارهای سنجش معماری سازمانی را مشخص نموده ایم. همانگونه که قبلاً گفته شد ، با دقیق تر نمودن شاخص ها و زیرشاخص ها سعی در رسیدن به روشی دقیق تر برای ارزیابی معماری داریم.
۳-۱- تجزیه وتحلیل داده های پژوهش - ابزار گردآوری اطلاعات
در مطالعات میدانی این پژوهش از پرسشنامه بعنوان ابزار گردآوری اطلاعات استفاده می گردد. به عبارت بهتر برای گردآوری اطلاعات، از نظرات خبرگان و مدیران از طریق پرسشنامه وسپس تحلیل و ارزیابی برروی این اطلاعات با بهره گرفتن از منطق فازی می باشد.
۶۱
۳-۲- جامعه آماری و نمونه آماری
جامعه آماری شامل کلیه خبرگان فعال در سازمان ها و شرکت هایی است که می خواهیم سطح بلوغ آن را بسنجیم .در مطالعه موردی این تحقیق از۵۰ پرسشنامه که توزیع شد, ۳۲پرسشنامه تکمیل شده ومورداستفاده واقع شد.
۳-۳- روش پیشنهادی
در قسمتهای قبل ابتدا مبانی نظری و علمی معماری سازمانی , سرویس گرایی و حاکمیت آن و روش فازی به عنوان روش پیشنهادی بیان گردید .در اینجا به معرفی چارچوب های ارائه شده در این زمینه و در انتها معرفی فاکتورهایی برای سنجش معماری سازمانی می پردازیم. این معیارها هسته اصلی سنجش و ارزیابی را تشکیل می دهند.سپس هریک از مراحل انجام پروژه شرح داده می شود .همچنین به منظور تبیین بهتر روش پیشنهادی وکاربردش تجربه ی بکارگیری آن در یک سازمان ارائه می شود.
۳-۳-۱- تعیین چارچوب
برای تعیین چارچوب ارزیابی مروری بر چارچوب های مطرح شده در زمینه ی بلوغ حاکمیت معماری سرویس گرا خواهیم داشت سپس چارچوب برتر به عنوان پایه ای برای ارزیابی انتخاب میکنیم:
۳-۳-۱-۱-مدل ارائه شده توسط Software AG
مدل مطرح شده برای بلوغ حاکمیت بر معماری سرویس گرا به این صورت است که براساس سطوح بلوغ شش گانه ای چون تهیه و توانمندسازی فنّاوری، تهیه و توانمندسازی معماری سرویس گرا ، خدمات کسب و کار معماری سرویس گرا، مدیریت چرخه حیات، سازگاری معماری سرویس گرا، و بهینه سازی معماری سرویسگراسه سطح برای بلوغ حاکمیت معماری سرویسگراشناسایی کرد[۲۵].
SOA optimization
SOA maturity level
SOA consistency
Full sclae IT and SOA Governance
SOA lifecycle management
Service Registery/Respository as Enable for Governance
SOA business services
SOA enablement
Technology enablement
Initial IT and SOA Governance
۶۲
شکل۳-۱ مدل ارائه شده توسط Software AG[25]
۳-۳-۱-۲- مدل ارائه شده توسط مارکس
مارکس برای بلوغ حاکمیت بر معماری سرویس گرا مدلی را مطرح کرد که دارای پنج سطح اعم از بدون حاکمیت تا حاکمیت اندک، حاکمیت غیررسمی، حاکمیت واضح و روشن، حاکمیت مشارکتی، حاکمیت بهینه است .
سطح ۱: کم یا هیچ نظارت )بدون مدرک شناسایی(
بدون مدل حاکمیت روشن ، روند، یا سیاست
بدون پاسخگویی حکومت، مالکیت روشن و نقش های تعریف نشده
فرآیندهای کلیدی ضعیف اجرا حکومت های )به عنوان مثال، حکومت EA، IT)
عدم همسویی IT با کسب و کار، اداره ضعیف کسب و کار
سطح ۲: حکومت رسمی
حکومت پایه و یا از پایین به بالا از رشته های کلیدی )به عنوان مثال، EA، سرویس های طراحی)
نیمه مشترک، پیشران توسط بازیکنان کلیدی،غیرقابل تکرار و یا مقیاس پذیر
مدل گروه کاری، نه به طور رسمی متعلق به نهاد سازمانی
فرآیندهای کلیدی حکومت به خوبی اجرا شده.بقیه تعریف ویا اداره نشده است .
متکی بر روابط اساسی بین مردم'’ در دانش'’
سطح ۳: حکومت صریح
_ انتقال به حکومت سازمانی بالا به پایین
_ حکومت سیاست محور,اصول و سیاست های روشن درراستای اهداف کسب و کار
_ تاکید بر کنترل و پاسخگویی
_ مالکیت,اجرا و پاسخگویی روشن برای همه ی فرایندهای کلیدی حکومت
انتقال اغلب سخت برای اکثر سازمانهایی که نیاز به اجرای سیاستهایی که قبلا اجرا نشده است دارند.
سطح ۴-حکومت همکاری

۱ -۲ ) نمک زدایی از نفت خام
چنانچه نمک موجود در نفت خام از ۱۰ lb/ 1000 bbl ( بر حسب مقدار NaCl ) بیشتر باشد ، نفت خام باید نمک زدایی شود تا از قشر بستن و خوردگی براثر نمک در سطوح انتقال گرما و همچنین تولید اسیدها از طریق تجزیه نمکهای کلر دار جلوگیری به عمل آید . به علاوه ، برخی از فلزاتی که به صورت ترکیبات غیر آلی محلول در آب که با نفت خام تولید امولسیون نموده و سبب غیر فعال شدن کاتالیزور در واحدهای فرآورش کاتالیستی می شوند ، نیز ، در فرایند نمک زدایی حذف می شوند .
شکل ۱ – ۱ ) شماتیک واحد نمک زدایی یک مرحله ای
شکل ۱ – ۲ ) شماتیک واحد نمک زدایی دو مرحله ای
گرایشی که برای پالایش نفت خامهای سنگینتر وجود دارد ، بر اهمیت نمک زدایی مؤثر نفت خام افزوده است . معیاری که برای نمک زدایی از نفت خام تا سالهای اخیر مورد استفاده قرار می گرفت ، حضور ۱۰ lb نمک یا بیشتر ( برحسب NaCl ) در ۱۰۰۰ bbl نفت خام بوده است . ولی اکنون بسیاری از شرکتها تمامی نفت خامها را نمک زدایی می کنند . در توجیه این عمل اضافی ، کاهش قشر بستن و خوردگی دستگاه ها و افزایش طول عمر کاتالیزور عنوان می شود . در صورتی که مقدار نمک نفت خام بیش از ۲۰ پوند در هر هزار بشکه باشد ، از نمک زدایی دو مرحله ای استفاده می شود ، و در مواردی باقیمانده ها به روش کاتالیستی فرآورش می شوند ، برای برخی از نفت خامها از نمک زدایی سه مرحله ای استفاده می شود .

نمک در نفت خام بصورت حل شده و یا بصورت بلورین و معلق در آب که با نفت خام امولسیون می دهد وجود دارد . اساس روش نمک زدایی از نفت خام ، شستشوی نمک موجود با آب است . در اینجا مسائلی در اختلاط مؤثر و اقتصادی آب و نفت و همچنین مرطوب سازی ذرات جامد معلق با آب و جدا سازی آب شستشو از نفت بروز می کند . pH ، چگالی و ویسکازیته نفت خام و همچنین نسبت حجم آب شستشو به حجم نفت خام در سهولت تفکیک و بازدهی مؤثرند .
دومین هدف مهم از نمک زدایی ، حذف مواد جامد معلق در نفت خام است . این مواد معمولاً عبارتند از : ذرات ریز ماسه ، رس ، خاک و ذرات اکسید آهن و سولفید آهن جدا شده از خطوط لوله ، مخازن و نفت کشها ، و سایر منابع آلاینده ، که در مرحله انتقال ویا بهره برداری وارد نفت خام می شوند . %۶۰ و یا حتی % ۸۰ کل ذرات جامد معلق بزرگتر از ۸/۰ میکرون باید حذف شوند .
نمـک زدایـی به روش اخـتلاط نفـت خـام با ۳ تا ۱۰ درصـد حجمی آب ، در دمـاهای ۹۰ تا ۱۵۰ درجه سانتی گراد انجام می شود . نسبت آب به نفت خام و نیز دمای انجام این عملیات ، توابعی از چگالی نفت خام هستند .

جدول ۱- ۳ ) مقادیر آب مورد نیاز برای نفت خامهای مختلف
نمکها در آب شستشو حل می شوند ، و سپس فازهای آب و نفت در مخزن جدا کننده از هم تفکیک می شوند . این کار یا با افزودن مواد شیمیایی برای کمک به شکستن امولسیون یا از طریق ایجاد یک میدان الکتریکی با پتانسیل بالا در مخزن ته نشینی و به هم پیوستن سریعتر ریز قطره های آب نمک انجام می شود . شکلهای ( ۱- ۳ ) و (۱- ۴ ) بدین منظور می توان از جریان الکتریکی AC یا DC استفاده کرد . اختلاف پتانسیل لازم برای بهبود به هم پیوستن ریز قطره ها حدود ۱۲۰۰۰ تا ۳۵۰۰۰ ولت است .
با بهره گرفتن از واحدهای نمک زدایی تک مرحله می توان به بازدهی های ۹۰ تا ۹۵ درصد دست یافت و در مورد واحدهای دو مرحله ای بازدهی به ۹۹ درصد نیز می رسد .
آب جبرانی به طور متوسط بین ۴ تا ۵ درصد حجمی نفت خام است و در نمک زدایی دو مرحله ای در مرحله دوم افزوده می شود . برای نفت خامهای بسیار سنگین (°API<15 ) توصیه می شود که نفت گاز به عنوان رقیق کننده در مرحله دوم فرایند افزوده شود تا بازدهی جدا سازی افزایش یابد .
شکل ۱ – ۳ ) شماتیک یک نمک زدا
شکل ۱ – ۴ ) شکل واقعی یک نمک زدا
۱-۳ ) واحد سبک زدایی اتمسفری
نفت خام ، پس از نمک زدایی ، به داخل یک سری مبدلهای گرمایی پمپ می شود و دمای آن پس از تبادل حرارت با فرآورده و جریانهای برگشتی به ۵۵۰ در جه فارینهایت می رسد سپس ، نفت خام در کوره حرارت بیشتری می بیند تا دمایش به حدود ۷۵۰ درجه فارینهایت برسد و پس از آن به منطقه سریع تفکیک کننده های اتمسفری وارد می شود . دمای تخلیه کوره به اندازه کافی زیاد است ( ۶۵۰ تا ۷۵۰ درجه فارینهایت ) تا موجب تبخیر تمام فرآورده های کشانده شده به بالای منطقه تبخیر آنی ، به علاوه حدود ۱۰ تا ۲۰ درصد باقیمانده های ته برج شود . این ۱۰ تا ۲۰ درصد تبخیر اضافی موجب می شود تا در سینیهای بالای منطقه تبخیر آنی ، نوعی تفکیک اجزاء به کمک جریان باز روانی درونی ، مازاد بر جریانهای خروجی ، صورت پذیرد .
جریان بازروانی به چند طریق زیر قابل انجام است

• • از طریق مایع کردن جریان بخار خروجی بالای برج و باز گرداندن بخشی از آن به بالای برج ( Top Reflux )

• • خارج کردن بخشی از برش نفت سفید از برج ، خنک کردن آن در Kerosene Pump Around و باز گرداندن مجدد آن به یک سینی بالاتر

• • خارج کردن بخشی از برش نفت گاز از برج ، خنک کردن آن در Gas Oil Pump Around و باز گرداندن مجدد آن به یک سینی بالاتر

هر یک از فرآورده های جانبی که از برج خارج می شود ، مقدار جریان بازروانی در پایین منطقه خروج جریان را تقـلیل می دهد . جریان برگشتی بیشینه و تفکیک بیشینه موقعی تحقق می یابد که همه گرما در بالای برج دفع شود ولی چنین امری نیاز به تغذیه مایع به صورت مخروط معکوس دارد که مستلزم یک برج با قطر بسیار بزرگ در منطقه بالای برج است . به منظور تقلیل قطـر منطـقه بالای بـرج و حتـی کاهـش مقـدار مایع در طول ستون ، از جریانهای میانی ، برای گرمـا گیری اسـتفاده مـی شود تا در زیر نقاط خروج فرآورده ها جریانهای بازروانی ایجاد گردد . بـدین منـظور مایع از برج خارج شده و پس از خنک شدن در مبدلهای حرارتی به برج باز گردانده می شود و یا اینکه تنها بخشی از مایع ، خنک شده و به برج باز گردانده می شود . این جریان خنک ، مقدار بیشتری از بخارهای در حال صعود را مایع کرده بدین ترتیب جریان بازروانی در زیر آن نقطه را افزایش می دهد .
بازدهی انرژی عملیات تقطیر نیز با بهره گرفتن از گردش جانبی جریان بازروانی بهبود می یابد. چنانچه جریان بازروانی در چگالنده های بالای برج برای کلیه جریانهای جانبی خروجی کافی باشد همه انرژی گرمایی در دمای نقطه جوش جریان بالای برج مبادله می شود . با بهره گرفتن از گردش جانبی جریانهای بازروانی در نقاط پایینتر ستون ، دمای انتقال گرما بالاتر رفته مقدار بیشتری از انرژی گرمایی را می توان به منظور پیش گرم نمودن خوراک ، دفع کرد .
در برج تقطیر نفت خام ، معمولا ً از کمک گرم کن ( Reboiler ) استفاده نمی شود ، غالباً چند سینی در زیر منطقه تبخیر آنی تعبیه می شود تا با تزریق بخار آب از پایین ترین سینی، نفت گاز باقیمانده در مایع ته برج از آن خارج شود و بدین ترتیب ، جریان خروجی پایین برج با نقطه اشتعال بالا بدست آید . بخار آب ، موجب کاهش فشار جزئی هیدروکربنها می شود و بنابر این دمای تبخیر مورد نیاز نیز تقلیل می یابد .
برج تقطیر اتمسفری ، معمولاً دارای ۳۰ تا ۵۰ سینی تفکیک است . جدا کردن مخلوطهای مرکب از نفت خام ، نسبتاً به آسانی انجام می شود و معمولاً از ۵ تا ۸ سینی برای هـر محصول جانبی ، به علاوه همین تعداد سینی در بالا و پایین سینی خوراک ، ضروری است . بنابر این یک برج اتمسفری تقطیر نفت خام با ۴ جریان جانبی خروجی به ۳۰ تا ۴۵ سینی نیاز خواهد داشت .