نرخ بازگشت به کار و نگهداری^[۱۲] بعد از بیکاری دوره بارداری^[۱۳] بر حسب جنسیت.
روابط نیروی کار و مدیریت:
درصد نیروی کار تحت پوشش به‌وسیله توافق نامه‌های دسته جمعی داد و ستد.
حداقل دوره خبر (تذکر، آگهی)^[۱۴] با در نظر گرفتن تغییرات عملیاتی با در نظر گرفتن اینکه آیا این مورد در موافقت نامه جمعی تعیین شده است یا نه.
ایمنی و سلامت حرفه‌ای:
درصد نیروی کار نماینده در مدیریت مشارکتی رسمی (کمیته‌های بهداشت و سلامت رسمی که به نگهداری و توصیه برنامه‌های سلامت و بهداشت حرفه‌ای کمک می‌کنند).
نرخ مصدومیت، بیماری‌های حرفه‌ای، روزهای از دست رفته و غیبت از کار، و تعداد کل فاجعه‌های مرتبط با نیروی کاربر حسب منطقه و بر حس جنسیت.
برنامه‌های آموزشی، مشاوره‌ای، پیشگیرانه و کنترل ریسک برای کمک به نیروی کار، خانواده یا جامعه در مقابل بیماری‌های جدی.

موضوعات ایمنی و سلامتی که در توافق‌های رسمی با اتحادیه‌های تجاری پوشش داده شده است.
آموزش و تحصیلات:
متوسط ساعات آموزش در سال به ازای نیروی کار به ازای جنسیت و بر حسب طبقه نیروی کار.
برنامه‌های مدیریت مهارت و یادگیری مادام‌العمر که از بکار آمدن مستمر نیروی کار حمایت کند و به آن‌ ها کمک کند تا دوران خدمت خود را مدیریت کنند.
تنوع و فرصت برابر:
ترکیب هیئت حاکمه و تفکیک نیروی کار بر حسب طبقه نیروی کار بر طبق جنسیت، گروه سنی، عضویت گروه اقلیت و دیگر شاخص‌های تنوع.
حق‌الزحمه یکسان برای مردان و زنان:
نسبت حق‌الزحمه و دستمزد پایه زنان به مردان بر حسب طبقه نیروی کار، بر حسب مناطق عملیاتی اصلی
ب) شاخص‌های عملکرد حقوق انسانی:
فعالیت‌های سرمایه گذاری و تهیه:
درصد و تعداد کل توافق‌های سرمایه گذاری اصلی که شامل حقوق انسانی می‌شود.
درصد عرضه کنندگان، پیمانکاران و دیگر همکاران اصلی که تحت غربالگری حقوق انسانی قرار گرفته‌اند و کارهای صورت گرفته در این زمینه.
کل ساعات آموزش کارمندان در سیاست‌ها و شیوه‌های مربوط به حقوق انسانی که مربوط به عملیات هستند، شامل درصد کارکنان آموزش دیده.
عدم تبعیض:
تعداد کل وقایع مربوط به تبعیض و اقدامات اصلاحی انجام شده.
معافیت تجمع و دادوستدهای تجمعی:
عملیات و عرضه کنندگان مشخصی که برای آن‌ ها ممکن است اجرا کردن آزادی تجمع و دادوستدهای جمعی ممکن است نقض شود یا در معرض خطر زیادی باشد؛ و کارهایی که برای حمایت از این حقوق انجام شده است.
نیروی کار کودک:
عملیات و عرضه کنندگان مشخص شده‌ای که آن‌ ها دارای ریسک زیادی برای نیروی کار کودک هستند و سنجه‌هایی که برای مشارکت در حذف مؤثر نیروی کار کودک بکار برده می‌شود.
کار اجباری و تحمیلی:
عملیات و عرضه کنندگان مشخص شده‌ای که دارای ریسک حادثه برای کار اجباری و تحمیلی هستند و سنجه‌هایی که برای حذف تمام انواع کار اجباری و تحمیلی بکار برده شده است.
جنبه‌های ایمنی:
درصد کارکنان ایمنی آموزش دیده مرتبط با حقوق انسانی، در سیاست‌های سازمان و شیوه‌های سازمان، که مربوط به عملیات هستند.
حقوق ذاتی:
تعداد کل حوادث تخطی و تجاوز که شامل حقوق ذاتی مردم بومی است و کارهای صورت گرفته.
ارزیابی:
تعداد کل عملیاتی که در معرض بازبینی و بررسی تأثیرات حقوق انسانی قرار دارند.
بهبود:
تعداد شکایت‌های مربوط به حقوق انسانی که با مکانیسم‌های رسمی مورد خطاب قرار داده شده و حل شده است.
ج) شاخص‌های عملکرد جامعه:
انجمن‌های محلی:
درصد عملیات با برنامه‌های توسعه، ارزیابی تأثیر و تعامل با انجمن‌های محلی.
عملیات با پتانسیل واقعی یا تأثیر منفی واقعی روی انجمن‌های محلی.
سنجه‌های کاهشی و پیشگیرانه انجام شده در عملیات با پتانسیل واقعی یا تأثیر منفی واقعی روی انجمن‌های محلی.
فساد:
درصد و تعداد کل واحدهای سازمانی که برای ریسک فساد، مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته‌اند.
درصد کارکنانی که در برنامه‌ها و سیاست‌های ضد فساد سازمان آموزش دیده‌اند.
کارهای صورت گرفته در هنگام بروز فساد.
سیاست عمومی:
موضع سیاست عمومی و مشارکت در توسعه سیاست عمومی و اعمال نفوذ.
کل ارزش مالی مشارکت در دعواهای سیاسی، سیاستمداران و نهادهای مرتبط بر حسب کشور.
رفتارهای ضد رقابتی:
تعداد کل فعالیت‌های قانونی برای رفتارهای ضد رقابتی، ضد صداقت و فعالیت‌های انحصاری و نتیجه آن‌ ها.
شکایت:
ارزش کل جریمه مالی و تعداد کل تعهدات غیرمالی عدم تطابق با قوانین.

که ، در حقیقت اختصار بوده و ، یک ماتریس مربعی با بعد کامل (رنک کامل)
می باشد.
تئوری ۱: با فرض، ماتریس ، یک ماتریس بوده و به ازای داریم:
(۴- ۷)
که، و ، زیر فضای سیگنال در بین فرکانسی یکم می باشد. بنابراین ماتریس ، به ابعاد به شکل زیر تعریف می گردد:

(۴- ۸)
در نتیجه
الف: به ازای ، که موجب می شود، ماتریس ، از حالت فول رنک خارج گردد (مرتبه آن کاهش یابد). شایان ذکر است، ، زوایای ورود سیگنال هستند که به صورت صحیح
تخمین زده شده اند.
ب: اگر ماتریس ، با مرتبه کامل نباشد،‌ آنگاه یک سری از زوایای ، زوایایی هستند که به نحو صحیح تخمین زده شده اند.)
اثبات: در حقیقت، تئوری فوق بیان می کند، در صورتی که یک سری از زوایای تخمین زده شده،‌ زوایای واقعی ارسال سیگنال باشد، در این صورت ماتریس ، از حالت فول رنک خارج می گردد و بالعکس.
فرض کنیم که ، برابر با زاویه ورود سیگنال ام بوده که به نحو صحیح تخمین زده شده است و زیرفضای نویز مربوط به آن باشد، در این صورت داریم:
با توجه به اصل ۲، که در مطالب فوق به آن اشاره گردید، داریم:
(۷۸) (۴- ۹)
به ازای ، در صورتی که ، تساوی زیر برقرار خواهد بود:
در نتیجه به ازای داریم:
(۴- ۱۰)
در حقیقت، هنگامی که ، زاویه ورودی باشد که به صورت صحیح تخمین زده شده است، حداقل یکی از بردارهای به گونه ای که ( و ) بر بردار زیرفضای نویز ، عمود می گردد. در نتیجه، سطر ام ، برابر با صفر گردیده و ماتریس به شکل زیر تعریف خواهد گردید:
و ماتریس از حالت مرتبه کامل خارج می گردد. در این حالت ، معادل یکی از زوایای ورود سیگنال می گردد.
اثبات قسمت ب: فرض بر این است که، دارای مرتبه کامل نبوده و معادل هیچکدام از زوایای ورود سیگنال نباشد. با توجه به این که در ماتریس ، تعداد ستون ها از تعداد سطرها بیشتر بوده و ، یک ماتریس قطری با مرتبه کامل است، در نتیجه بردارهای سطری ماتریس زیر می بایست به صورت خطی وابسته باشد.
(۴- ۱۱)
دو حالت کلی به صورت ذیل می توان در نظر گرفت:
در حالت اول، هیچکدام از زوایا معادل زوایای ورود سیگنال نیستند و در حالت دوم تعدادی از زوایای اعمال شده در ماتریس ، معادل زوایای ورود سیگنال می باشد.
در حالت اول هیچکدام از سطرهای ماتریس ، به گونه ای که ()، معادل صفر نمی باشد. در این حالت، ماتریس های و به شکل زیر، تعریف می شوند:
که ماتریس جهت دهی به ازای زوایای ورود تخمین زده شده می باشد و ماتریس جهت دهی به ازای زوایای ورود اصلی سیگنال می باشد. با توجه به این که ، مرتبه ماتریس و به ترتیب معادل و می باشد. حاصلضرب دو ماتریس به صورت زیر خواهد بود:
بر اساس نامساوی سیلوستر، مرتبه ماتریس در محدوده زیر قرار می گیرد
که ، نشان دهنده مرتبه ماتریس می باشد. بنابراین داریم:
بر طبق نامساوی فوق، ماتریس ، دارای مرتبه کامل است. با توجه به صفر بودن بلوک ماتریس بالا سمت راست مربوط به ، ماتریس ، همواره دارای مرتبه کامل خواهد بود. در حقیقت بردارهای سطری ماتریس، به ازای کلیه ها مستقل از هم می باشند (توجه شود که تعداد ستون های ماتریس بزرگتر از تعداد سطرهای آن است). بنابراین اثبات گردید، در صورتی که ماتریس یک ماتریس منفرد^[۱۰۳] باشد، حداقل یک زاویه ، وجود دارد که معادل زاویه ورود سیگنال خواهد بود. شایان ذکر است، در صورتی که ، به طور قطع، عبارت بالا صحیح می باشد.
حالت دوم: در این حالت، تنها تعدادی از قرار داده شده به جای معادل زاویه ورود سیگنال می باشد. هم چنین می بایست اشاره نمود که امکان دارد که معادل هیچ زاویه خاصی نباشد. اما به ازای (به ازای ) که در عبارت زیر صادق باشد:
(۴- ۱۲)
در این حالت می بایست، ها حداقل دارای یک سطر کاملاً مساوی صفر باشد. در نتیجه مرتبه ماتریس کاهش یافته و دیگر دارای مرتبه کامل نخواهد بود. بدون از دست رفتن شرایط کلی، فرض می کنیم که مثلاً به ازای معادل باشد. در این صورت داریم:
که ، یک بردار با المان های برابر صفر است، به جز سطر ام که برابر با ۱ می باشد، کل فضای کرنل صفر ماتریس را می توان به وسیله بردارهای پایه ایجاد نمود. اگر ماتریس یک ماتریس منفرد باشد، داریم:
(۴- ۱۳)
که مشخص کننده زیرفضای چپ کرنل می باشد. با توجه به خاصیت عمود بودن
بردارهای پایه ، می توان بیان نمود که به ازای ، یک بردار و حداقل یک زاویه ورودی وجود دارد که برابر با یکی از زوایای ورودی سیگنال ارسالی باشد. هم چنین عبارت زیر به ازای کلیه ها برقرار خواهد بود:
(۴- ۱۴)
با فرض این که باشد، در این صورت با توجه به فرمول (۴- ۱۲)، برابر با یکی دیگر از زوایای ورود مربوط به سیگنال دیگر خواهد بود. بنابراین اگر ، هیچ بردار وجود نخواهد داشت که به ازای عبارت برقرار گردد و ماتریس ، یک ماتریس غیرمنفرد خواهد بود. هم چنین به ازای برای کلیه سیگنال ارسالی، ماتریس به ازای (که بعضی از زوایای ورود سیگنال است) به یک ماتریس منفرد تبدیل می گردد.
۴-۴- توسعه الگوریتم به فضای چند بعدی
در قسمت قبل الگوریتم را برای حالت یک بعدی بررسی نمودیم. در این قسمت، الگوریتم، برای حالت کلی آرایه چندبعدی بررسی خواهد گردید. باید دقت نمود که باز هم از فرض مستقل بودن بردارهای ماتریس مانیفولا به ازای زوایای مختلف و هم چنین رعایت فاصله بین آنتن ها، به منظور جلوگیری از ایجاد تداخل فضایی^[۱۰۴] سیگنال های مشابه که می بایست حتی الامکان فاصله آنتن ها به یکدیگر نزدیک باشد، استفاده می گردد.
به منظور دست یابی به جواب صحیح در روش ، می بایست به طور کلی دو شرط زیر برقرار باشد:

1. 1. همواره می بایست یک ماتریس انتقال به شکل زیر موجود باشد:

(۴- ۱۵)

1. 1. ماتریس می بایست همواره غیرمنفرد بوده مگر این که، برابر با یک یا چند زاویه ورود سیگنال باشد. شرط دوم خود دارای دو حالت می باشد:

الف: به ازای ، که، یکی از زوایای ورود سیگنال بوده، ماتریس یک ماتریس منفرد است.
ب: به ازای کلیه و ماتریس ، هرگز منفرد نمی گردد. در حقیقت، به ازای کلیه ها به جز زوایای مورد نظر، همواره یک ماتریس غیر منفرد است و هیچ گونه هشدار خطا^[۱۰۵] وجود ندارد. برای یک آرایه دلخواه چندبعدی می بایست بردارهای ماتریس مانیفولا را دوباره تعریف نمود. با فرض خطی بودن آرایه، به منظور ساده تر شدن روابط می توان مقدار ضریب المان ام آرایه را به صورت زیر تعریف نمود:
(۴- ۱۶)

۵۶۲٫۰۰۰٫۰۰۰

منبع: سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای ۱۳۹۱

• محصول

محصول در این پروژه فقط برق تولیدی است که تولید آن از سال ۱۳۹۴ به مدت ۲۰ سال تا سال ۱۴۱۳ می باشد. برای محاسبه مقدار تولید مرتبط با ظرفیت اسمی، تعداد ۱۰ پایه، با توان تولیدی ۵۰۰ وات، با ضریب تولید ۳۰درصد و ۲۴ ساعت تولید در روز، به صورت زیر محاسبه می شود:

۱۰ توربین بادی *۵۰۰ وات * ۲۴ ساعت تولید توربین در روز * ضریب تولید توربین ( ۳۰%) * ۳۶۵ روز سال = ۱۳۱۴۰ کیلووات ساعت

• ب) هزینه متغیر

هزینه تعمیرات و نگهداری:
هزینه تعمیرات و نگهداری مربوط به پارکینگ و پایه ها می باشد. هزینه مربوط به تعمیرات و نگهداری پارکینگ حدود ۲ درصد هزینه سرمایه گذاری ثابت در نظر گرفته می شود (ایمانی، ۱۳۹۰)، و در هزینه تعمیرات و نگهداری پایه های توربین بادی، باتری ها هر ۳ سال یکبار و لامپ های الی ای دی بکار رفته در آن ها، هر ۱۰ سال یک بار تعویض خواهند شد.
۳-۱۲- فواید و درآمدهای حاصل از پروژه
برای تأمین روشنائی پارکینگ های کنار جاده، می توان درآمد طرح را فواید حاصل از روشن کردن پارکینگ های محور قزوین- رشت تعریف کرد. با توجه به اینکه منابع تأمین مالی این طرح در هر دو روش از طریق دولتی تأمین می شود، لذا نمی توان درآمدی را تحت این عنوان در نظر گرفت. چرا که بخش تأمین کننده ی روشنائی جاده ای دولتی است و در کشور ایران، پروژه های عمرانی نظیر بحث مذکور به بخش خصوصی واگذار نشده است تا بتوان درآمدی را به عنوان فایده حاصل از روشنائی جاده در نظر گرفت. بنابراین، این روش محاسبه درآمدی از محاسبه فواید پروژه حذف خواهد شد.
روشی که می توان در این طرح از آن استفاده کرد، مقایسه هزینه های دو روش است. همانطور که گفته شد شرکت تأمین روشنائی جاده های کشور که سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ایست در ازای تأمین روشنائی جاده ها به جز حقوق و دستمزد اختصاص یافته به کارشناسان و کارکنان این بخش، درآمدی را به صورت مجزا تحت این عنوان دریافت نمی کند. بنابراین در این روش در قسمت درآمد در نرم افزار کامفار، در طول سال های پروژه عدد صفر قرار داده و به مقایسه اعداد منفی ارزش حال دو روش می پردازیم، و طبیعتاً هریک از دو روش که ارزش حال منفی کمتری دارد به عنوان طرح برتر مورد استفاده قرار خواهد گرفت.
روش بعدی که برای محاسبه فواید تحقیق قابل طرح است، استفاده از میزان کاهش تلفات و تصادفات جاده ای در اثر روشنایی می باشد. به طوری که مقداری که در اثر روشنائی باعث کاهش تصادفات می شود را به عنوان درآمد طرح در نظر گرفت. اما از آنجا که تحقیق حاضر به مقایسه دو روش تأمین روشنائی در پارکینگ های کنار جاده ای می پردازد، سهم بسیار اندکی از کاهش تصادفات جاده مذکور را می توان به پارکینگ ها اختصاص داد. همچنین در آزاد راه قزوین- رشت اطلاعات قابل اتکائی در مورد میزان تصادفات و تلفات جاده ای در دست نیست و به طور تقریبی طبق آمار سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای تعداد تصادفات بسیار اندک بوده و می توان از آن چشم پوشی کرد. در این روش درآمدی می توان بیان داشت که استراحت رانندگان در پارکینگ های کنار جاده، باعث کاهش خواب آلودگی و تمرکز بیشتر در ادامه رانندگی آن ها خواهد شد، ولی به دلیل نبود آمار موثق تنها به بحث نظری و ارائه اطلاعات در محور مذکور پرداخته خواهد شد.
۳-۱۲-۱- تصادفات جاده ای
تصادفات جاده ای و ترافیکی یکی از شایع ترین سوانح و حوادث است که سالانه جان بسیاری از مردم را در جهان به خطر می اندازد. کشور ایران، از این نظر یکی از کشورهای دارای بیشترین موارد تصادف و مرگ و میر ناشی از آن معرفی شده است. این مسئله باعث افزایش هزینه های مستقیم (مانند هزینه های درمانی ناشی از تصادفات و مراقبت از معلولان حادثه) و غیر مستقیم (نظیر ایجاد مشکلات روانی و افسردگی در افراد خانواده، از دست دادن نیروی کار فعال به صورت دائم و موقت) می شود.
موضوع تصادفات ترافیکی و تلفات و هزینه های بالای اقتصادی و اجتماعی ناشی از آن اساسی ترین مشکلی است که، متخصصان و متولیان امور حمل و نقل و ترافیک را به چالش کشانده است. این امر، برای کشورهای در حال توسعه دارای اهمیت بیش تری است، زیرا تعداد تصادفات جاده ای در کشورهای در حال توسعه رو به افزایش بوده و هزینه های مستقیم و غیرمستقیم آن نیز درمقایسه باکشورهای توسعه یافته بیش تر است. بر اساس گزارش سال ۲۰۰۲، سازمان بهداشت جهانی(WHO)^[43]، همه ساله، بیش از یک میلیون و ۲۰۰ هزار نفر در سوانح جاده ای کشته و بیش از ۵۰ میلیون نفر دچار آسیب های جدی می شوند، پیش بینی می شود که با ادامه این روند در ۱۰ سال آینده تنها در کشورهای در حال توسعه، ۶ میلیون نفر کشته و ۶۰ میلیون نفر زخمی خواهند شد. همچنین، مطالعات این سازمان نشان می دهد که در سال ۱۹۹۰میلادی، تصادفات جاده ای در رده نهم مهم ترین عوامل تعیین کننده سلامتی جامعه قرار داشته که تا سال ۲۰۲۰ به سومین علل مرگ و میر و معلولیت در جوامع بشری تبدیل خواهد شد (هدایتی و همکاران۱۳۸۸).
تحقیقات به عمل آمده نشان می دهد که علل اصلی تصادفات و سوانح حمل و نقل، متغیرهای مربوط به وسیله نقلیه، جاده، محیط و عوامل انسانی است.

• عامل انسانی

نقش عامل انسانی در همه فرآیندهای مربوط به وقوع و شدت تصادف کاملاً مشهود است. به ویژه این که متناسب با تغییر در شرایط اقتصادی، سیاسی و اجتماعی در جامعه، ظرفیت روانی افراد تغییر می کند. در واقع تصادف هنگامی رخ می دهد که هر یک از متعاملان در حادثه یا همه آن ها قادر به تشخیص یا کنترل عامل حادثه نیستند. هنگامی که سرعت و مسافت اندک باشد، افراد معمولاً قادر به کنترل حادثه و جلوگیری از وقوع تصادف هستند. اما زمانی که میانگین سرعت بالا برود، مسافت طولانی و خسته کننده باشد، عرض و ظرفیت جاده متناسب با ترافیک نباشد، علایم هشداردهنده وجود نداشته باشد و راننده به هر دلیلی دارای حالت روانی مناسبی نباشد (خواب آلوده، عصبانی، هیجان زده، خسته، ناآرام و …) آن گاه احتمال بروز تصادف بالا خواهد رفت. این وضعیت در واقع همان شرایطی است که در حال حاضر بر ساختار تصادفات در ایران حاکم است (کاشانی و همکاران، ۱۳۸۴).

• عوامل محیطی و طبیعی

عوامل طبیعی در کنار عوامل انسانی یکی از عوامل مؤثر در بروز تصادفات جاده ای محسوب می شود. از بین عوامل طبیعی عوامل اقلیمی نقش مهم تری دارد. عوامل اقلیمی در کلیه امور به ویژه در حمل و نقل هوایی، دریایی، زمینی دارای نقش اساسی است و در صورت آگاهی از این عوامل می توان کمک های ارزنده ای به ایمنی حمل و نقل کرد و مهم تر این که خسارت های جای و مالی ناشی از آن را کاهش داد (اسماعیلی و همکاران ۱۳۸۹).

• عامل جاده

در طول تاریخ جاده نقش اساسی در خلق و توسعه و گسترش تمدن ها داشته است. حمل و نقل بار و مسافر و گسترش روزافزون وسایل نقلیه در جاده ای زمینی با خود تصادفات و سوانح جاده ای را باز تولید کرده است. مواردی مانند نامناسب بودن آسفالت ، عرض غیر استاندارد، کمبود یا نبود تابلوهای راهنمائی، عدم تأمین روشنائی مناسب در سطح جاده ها و… از جمله علل تصادفات جاده ای در عامل جاده می باشد (کاشانی و همکاران، ۱۳۸۴).

• عامل مدیریتی

امروزه کشورها روش های مختلفی را در مورد بهبود ایمنی و کاهش تصادفات جاده ای دنبال می کنند. برای نمونه کشور سوئد از لحاظ نرخ مالکیت وسیله در حد بالایی است، با این حال تعداد تصادفات وسایل نقلیه نیز نشان می دهد که این کشور از لحاظ ایمنی ترافیک وضع بسیار مطلوبی دارد. با این همه کشور سوئد ازجمله کشورهایی است که با برنامه ریزی های گسترده و همه جانبه نسبت به آموزش ایمنی و کاهش تصادفات اقدامات دامنه داری را انجام می دهد (سلمانی و همکاران، ۱۳۸۷).
همانطور که در بخش عامل انسانی گفته شد، یکی از عوامل تصادفات جاده ای، خستگی و یا حالت نامناسب روانی رانندگان به علت مسافت طولانی جاده و یا مسائل دیگر می باشد. بنابراین می توان گفت استفاده رانندگان از پارکینگ های کنار جاده می تواند از خستگی ناشی از رانندگی کاسته و طبیعتاً نقشی در کاهش تصادفات و تلفات ناشی از آن نیز داشته باشد. با توجه به اطلاعات بدست آمده از بخش ایمنی و حریم جاده ای سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، میزان تصادفات در آزاد راه قزوین- رشت، چشمگیر نبوده، لذا همانطور که در پیشتر نیز بیان شد، نمی توان کاهش در میزان تصادفات در اثر روشنائی را به عنوان درآمد طرح درنظر گرفت، همچنین اینکه تصادفات در جاده تأثیر چندانی بر تصادفات پارکینگ ندارد، اما می توان گفت که روشنائی پارکینگ های کنار جاده در روشنائی جاده اثرگذار خواهد بود.
در جدول ۳-۷، آمار مربوط به تصادفات آزاد راه قزوین- رشت سال های ۱۳۸۷ تا ۱۳۹۲، آمده است:
جدول ۳-۷- تصادفات آزادراه قزوین – رشت

منبع: توفر(1999)
2-4-5-2-1-3- الگوی عملکرد- اهمیت خدمات^[277]
الگوی عملکرد- اهمیت خدمات برای قضاوت در رابطه با کیفیت از دو جزء اصلی استفاده می کند:

1. 1. ارزیابی یا اثرگذاری خدمات واقعی شرکت(عملکرد)

1. 1. اهمیت خدمات

این دو جزء برای هرکدام از خدمات ارائه شونده سازمان پرسیده شده و برای به دست آوردن کل قضاوت مشتری استفاده می شوند. همانطور که در شکل2-32 دیده می شود در این الگو از دو مقیاس مجرد استفاده می شود که به وسیله آن ها اهمیت و کیفیت خدمات ارائه شده سنجیده خواهد شد. مفهوم الگو بر اساس این فرض است که بعضی از ویژگی ها از عضی دیگر معنی دار( با اهمیت) ترند. به بیان دیگر هر ویژگی به صورتی متفاوت مرور و درک می شود. مزیت این الگو در این است که به سرعت می توان نقاط ضعف و قوت شرکت در رابطه با رضایتمندی مشتریان را شناسایی کرد. یکی از معایب این الگو دشواری سنجش میزان اهمیت معیارهاست. همچنین باید عنوان کرد که چون استفاده از این الگو با دو مقیاس مجرد صورت می گیرد، تعداد سوالات آن نسبت به الگوی عملکرد خدمات زیادتر است. الته فراوانی سوالات مزیتی هم دارد و آن احتمال کسب اطلاعات بیشتر است.( هالر^[278]، 1995)

شکل 2-32- مقیاس الگوی عملکرد- اهمیت خدمات
منبع: توفر(1999)
2-4-5-2-1-4- شاخص رضایتمندی مشتری^[279]( CSI)
در طبقه بندی کلی الگوهای سنجش رضایتمندی مشتری، الگوهای ذهنی به دو دسته حادثه مدار و ویژگی مدار طبقه بندی شدند. شاخص رضایتمندی مشتری جزء هر دو روش طبقه بندی می شود.
شاخص رضایتمندی مشتری عددی است که میزان رضایتمندی مشتری را در دوره ای از زمان مشخص می کند. شاخص رضایتمندی مشتری برای دوره های مختلف محاسبه می شود که بدین ترتیب می توان این شاخص ها را در دوره های مختف مقایسه نمود. برای محاسبه شاخص رضایتمندی مشتری باید تجزیه و تحلیل شود که کدام یک از انتظارات در ارتباط با بازار و یا عملکرد شرکت قرار دارد. بدین منظور اطلاعات مورد نیاز از طریق تحقیقات بازار از مشتریان جمع آوری می شود. گام بعدی تعیین درجه ای از کیفیت است که باید در همه بخش های شرکت وجود داشته باشد. حاصلضرب نرخ اهمیت مشتریان در درجه کیفیت نشان دهنده شاخص رضایتمندی مشتری است که روش محاسه آن بر اساس تقاضای مشتریان است.( توفر^[280]، 1999)
تمایل وسیعی در بین کشورهای توسعه یافته و روبه توسعه وجود دارد که شاخص رضایت مشتری را برای سطح خرد(بنگاه)، ملی و بین المللی تعریف نمایند و صنایع و بمگاه های خود را با آن مبنا مورد ارزیابی قرار دهند. اهمیت این شاخص تا بدانجاست که این کشورها این معیار را نه تنها برای سازمان ها و صنایع مختلف بلکه به صورت ملی مورد بررسی قرار داده و جایگاه شاخص ملی رضایت مشتری را هم ردیف بهای تولید ناخالص ملی دانسته و از نتایج آن در برنامه ریزی های خرد و کلان بهره
می برند. در ادامه به تعدادی از مهمترین شاخص ها پرداخته خواهد شد.
2-4-5-2-1-4-1- مدل رضایت مشتری در سوئد^[281]
این مدل در سال 1989 توسط پروفسور فورنل و همکارانش^[282] بر اساس یک مدل ساخت یافته و با بهره گرفتن از نظرسنجی مشتریان طراحی شد و پس از بررسی فعایلت های تحقیقاتی، به عنوان اولین مدل شاخص رضایتمندی تولیدات و خدمات در سطح ملی، در کشور سوئد معرفی شد. ویژگی و شاخصه مهم این مدل جامعیت آن، امکان استفاده از آن جهت ارزیابی کیفیت در یک مقیاس وسیع و امکان مرتبط ساختن کیفیت با رفتار مشتری می باشد.پس از سوئد این مدل در آمریکا بسیار مورد توجه قرار گرفت، سپس محققان اروپایی نیز از این مدل تبعیت کرده و آن را مورد استفاده قرار دادند، در حال حاضر فقط در شاخص های رضایتمندی با یکدیگر تفاوت دارند. این مدل یک مدل مفهومی است و تأکید بر محاسبات همگن سازی شاخص های انتظاری مشتریان و ایجاد قضاوت بر اساس سیستم شهودی یا احساسی مصرف کنندگان و مشتریان دارد.(ملکی و دارابی، 1387)
این مدل، شامل دو محرک اولیه رضایت شامل ارزش ادراک شده و انتظارات مشتری می باشد. و بیان می شود که ارزش ادراک شده برابر است با سطح دریافت شده کیفیت نسبت به قیمت پرداخت شده.
شکل 2-33- مدل رضایتمندی مشتری در سوئد
منبع: تقی زاده(1390)
2-4-5-2-1-4-2- شاخص رضایت مشتری در آمریکا (ACSI) ^[283]
یکی از مهمترین شاخص های رضایت مشتری از کیفیت کالاها و خدمات عرضه شده که با بهره گرفتن از مدل های علی- معلولی و پیامدها توسعه یافته اند، شاخص رضایت مشتری آمریکاست که در سال 1994 با همکاری مشترک انجمن کیفیت آمریکا و دانشکده تجارت میشیگان ارائه شد. این مدل برگرفته از مدل کشور سوئد بوده و علاوه بر ارائه مقادیر پارامترهای میانگین و پراکندگی برای متغیر رضایت مشتری و علل آن برای یک سازمان، به ارزیابی تأثیر متغیرها بر یکدیگر نیز می پردازد.
کیفیت ادراک شده از سوی مشتری، ارزش ادراک شده از سوی مشتری و انتظارات مشتری سه متغیر مستقل در این مدل هستند که مطابق شکل2-34، بر روی رضایت مشتری اثر گذاشته و رضایت نیز به نوبه خود وفاداری مشتری و میزان شکایات وی را تحت تأثیر قرار می هد. مثلاً اگر میزان رضایت مشتری از حد معینی پایین تر باشد، منجر به افزایش شکایات وی و کاهش وفاداری می گردد.( تفرشی مطلق،1386)
این رویکرد، رویکردی چندشاخصه است و شاخص های موردنظر شامل رضایتمندی کل، تلقی مشتری از کیفیت محصول یا خدمت در قیاس با انتظارات او و کیفیت محصول یا خدمت دریافتی در قیاس با خدمت ایده آل مشتری می باشند. متغیرهای پنهان در این مدل مستقیماً قابل اندازه گیری نیستند، بلکه هریک از آن ها به کمک معیارهای متعدد ارزیابی می شوند.
با بهره گرفتن از نظرات مشتریان سازمان در خصوص هریک از معیارها، وضعیت آن متغیرها مشخص شده و با بهره گرفتن از داده های جمع آوری شده مقدار شاخص رضایت مشتری محاسبه می شود.(ملکی و دارابی، 1387)
شکل 2-34- شاخص رضایت مشتری در آمریکا (ACSI)

سعیدی معاون سازمان انرژی اتمی در تاریخ ۴۲/۱۰/۱۳۸۳ گفت: روسیه در زمان مطرح شدن چرخه سوخت اعلام کرد که با انجام یک شرط ، این کار را می کند و آن بازگرداندن سوخت مصرفی است. وی افزود: هیچ قرارداد قانونی یا پروتکلی برای بحث بازگرداندن چرخه سوخت وجود ندارد و شما با خرید سوخت ، مالکیت آن را به دست می‌آورید که حتی بحث نگهداری یا استفاده از آن به طرف فروشنده مربوط نیست. بحث وابستگی از اینجا اهمیت پیدا می‌کند که حتی اگر فشار آن فارغ از بحث سیاسی باشد، تأکید مالی آن باعث اعمال فشار است. اما حالا نه تنها بحث بازگرداندن سوخت مطرح شده که حتی می خواهند هزینه بازگرداندن سوخت را ما تقبل کنیم. استدلال ما نیز این است که چون ما طرف شرط گذار برای بازگرداندن پسمانده سوخت نیستیم، دلیلی هم ندارد که بخواهیم هزینه آن را بپردازیم. (سایت خبری آفتاب، ۲۴/۱۰/۱۳۸۳)

آقازاده رئیس سازمان انرژی اتمی ایران در تاریخ ۹/۱۲/۱۳۸۳ در بوشهر گفت: از ابتدای مذاکرات جاری (قرارداد بازگرداندن پسمانده های هسته ای به روسیه)، سه سند در دست بررسی بین دو کشور قرار داشته که می بایست همزمان امضاء شوند.

• • سند اول، پروتکل بازگشت سوخت مصرف شده است.

• • سند دوم، الحاقیه ای به قرارداد سوخت در زمینه مسائل مالی است.

• • سند سوم، تعیین زمان ارسال سوخت به ایران است. (سایت خبری آفتاب، ۹/۱۲/۱۳۸۳)

رومیانتسف رئیس سازمان انرژی اتمی فدرال روسیه نیز گفت: امروز واقعه بسیار مهمی اتفاق افتاده است. ما سرانجام پروتکل بازگشت سوخت مصرف شده نیروگاه بوشهر را با ایران به امضاء رساندیم. به گفته وی طبق این قرارداد؛

• • ایران تعهد کرد تا سوخت مصرف شده نیروگاه بوشهر را پس از مدت کوتاهی نگهداری و برای بازفرآوری به روسیه تحویل دهد.

• • مسکو نیز تعهد کرده این سوخت را از ایران تحویل بگیرد.

• • زمان و هزینه های مالی بازگشت سوخت مصرف شده نیروگاه بوشهر نیز طی یک پروتکل محرمانه که امروز به امضاء رسید، مشخص شد. (پیشین)

الکساندر رومیانتسف رئیس آژانس انرژی اتمی فدرال روسیه گفت: سوخت هسته‌ای نیروگاه بوشهر، کاملاً طبق قوانین و مقررات فنی به ایران منتقل خواهد شد. وی افزود:

• • ما یک پروتکل محرمانه را در مورد روند تأمین سوخت هسته‌ای با ایران به امضاء رسانده‌ایم.

• • و این سوخت زودتر از زمان لازم به ایران منتقل نخواهد شد.

• • وی تأکید کرد: بر اساس توافق طرفین، ایران هزینه انتقال سوخت هسته‌ای را بر اساس قیمت بازارجهانی در زمان انتقال سوخت، پرداخت خواهد کرد. (خبرگزاری ریانووستی، ۲۸/۲/۲۰۰۵)

۳-۳-۳) مسائل فنی نیروگاه بوشهر و ضعف عملیاتی پیمانکار پروژه:
۱- به عقیده روسها یکی از دلایلی که باعث شد موافقتنامه‌ای که بین دو کشور در تاریخ ۲۵ اوت ۱۹۹۲ امضاء شده بود دو سال بعد اجرایی شود، اصرار طولانی مدت طرف ایرانی برای ساخت نیروگاه برق در بخش شمالی کشور در نزدیکی گرگان بود. در صورتی که کارشناسان روس پس از بررسی منطقه اعلام کرده بودند در رابطه با خطر زلزله، ساخت نیروگاه در آن منطقه ممکن نیست. اطلاعات زمین شناسی و نتایج تحقیقاتی که قبلاً کارشناسان آلمانی و آمریکایی انجام داده بودند، نشان می داد که وقوع زلزله در این منطقه به توان تا ۹ درجه ریشتر ممکن است. لکن نیروگاههای اتمی شوروی برای مقاومت در برابر زلزله به شدت ۸ درجه ریشتر پیش بینی شده بود، یعنی تجدید نظر در ساختار موجود راکتورها و همچنین دستگاه ها و سیستم‌های کمکی ضرورت داشت. ضمن آنکه راه های حمل تجهیزات به محل عملیات نامناسب بود و جاده‌های لازم وجود نداشت. (خلوپکوف، آنتون، ۲۰۰۱)
۲- در نظر بود ۲۰۰ کارشناس روسی در حال بررسی مقدماتی لطمات وارده به نیروگاه بوشهر، کار خود را طی سال ۱۹۹۵ به پایان برسانند. این بررسی در ژوئیه ۱۹۹۶ به پایان رسید. برای این منظور ۲ میلیون دلار هزینه شد، لکن پروژه نهایی تکمیل نیروگاه هماهنگ نشده و در مورد اینکه کدام تجهیزات موجود در نیروگاه و کدام بناها بجای تعمیر باید کاملاً تعویض شود تصمیم گیری نشده بود.
علت تأخیر در عملیات این بود که بخشی از اسناد ضروری مربوط به ۸۰ هزار قلم دستگاه و تجهیزات و قطعات که توسط کمپانی زیمنس در سال ۱۹۷۰ به ایران تحویل داده شده بود و بیش از ۲۰ سال در انبار خوابیده بود ، در دست نبود. بررسی تجهیزات آلمانی چند سال به درازا کشید. در نتیجه ۴۷ هزار قلم دستگاه قابـل استفـاده تشخیـص داده شـد، ۱۱ هزار قلم دستگاه های مکانیکی و الکتریکی دیگر نیز قابل استفاده بود ولی مدارک مربوط به آنها در دست نبود. احیای این اسناد به کارشناسان دفتر طراحی ویژه ماشین آلات سازی نیژگورود و دفتر طراحی تجربی ”هیدروپرس“ (واقع در شهر پادولسک در حومه مسکو) محول شد. نهایتأ در دسامبر ۱۹۹۹ پروژه فنی نهایی ساخت بلوک اول تأیید شد. (پیشین)
۳- کارشناسان روس از سال ۱۹۹۲ تا ۱۹۹۷ پیش نویس معدن استخراج اورانیوم را آماده کردند. لیکن همکاری در این مرحله متوقف شد. حسب ارزیابی آنان برای استخراج سنگ معدن باید معدنی به عمق ۳۰۰ متر ساخته شود که همراه با درصد پایین اورانیوم در سنگ معدن باعث خواهد شد قیمت سوخت اتمی دریافتی به اندازه غیرقابل قبولی بالا برود. علاوه بر این، چنین معدنی همراه با کارخانه کوچک جدا سازی اورانیوم از سنگ معدن می‌تواند سالانه ۵۰ تن اورانیوم با درصد غلظت طبیعی اورانیوم ۲۳۵ بدهد، در حالی که یک بلوک نیروگاه اتمی ”و.و.ا.ار ۱۰۰۰“ سالانه ۳ برابر بیش از این سوخت مصرف می‌کند.
بنا به نظر طرف روس با این حساب استفاده انرژتیک از ذخایر کشف شده اورانیوم از لحاظ اقتصادی باصرفه نیست؛ اگر در مورد ”سوزاندن“ آن در راکتورهای اتمی تصمیم گرفته شود بعد از بهره برداری ۲۰ ساله از دو راکتور” و.و.ا.ار ۱۰۰۰ “ ، ذخایر این معدن از بین خواهد رفت. در همین رابطه لازم بذکر است که بدنبال ملاقات یلتسین با کلینتون (در ماه می ۱۹۹۵)، دولت روسیه همکاری در این خصوص را نیز منتفی اعلام کرد. (پیشین)
۴- به گفته میخایلوف وزیر انرژی اتمی روسیه از دیگر علل تأخیر، ارزیابی اغراق آمیز طرف روس از امکانات پیمانکاران ساختمانی ایرانی بود که مطابق با پروتکل مذاکرات سال ۱۹۹۵ باید بخشی از عملیات ساختمانی و مونتاژی را انجام می‌دادند. حجم واقعی عملیات متخصصین ایرانی ظرف سه سال (از ۱۹۹۵ تا ۱۹۹۷) برابر با برنامه یک سال بود. در جریان دیدار هیئت وزارت انرژی اتمی روسیه از تهران در ژانویه ۱۹۹۸، طرفین برای تسریع عملیات تصمیم گرفتند روسیه بطور کامل بلوک اول نیروگاه را بسازد. (پیشین)
۵- تغییر سیستم غربی نیروگاه (آلمانی) به سیستم شرقی (روسی) و مطالعات مربوط به آن از عمده دلایل تأخیر روسیه در تکمیل نخستین نیروگاه هسته‌ای ایران در بوشهر است. آقازاده رئیس سازمان انرژی اتمی ایران در این باره گفت: با تغییر طراحی که در نیروگاه بوشهر با آن مواجه بودیم، چه برای روس‌ها و چه دیگران، راه‌اندازی آن مشکل است. چرا که آنها باید یک سیستم غربی را به یک سیستم شرقی تبدیل می‌کردند. به نظر من بهتر بود به جای تکمیل نیروگاه (در حال احداث قبلی)، نیروگاه جدیدی می‌ساختیم. (خبرگزاری فارس، ۳/۷/۱۳۸۵)
آقازاده در ارزیابی خود از بهانه ‌تراشی روسها در راه‌اندازی نیروگاه بوشهر می‌گوید: این موضوع را از دو جهت باید نگاه کرد یکی اینکه خود نیروگاه بوشهر با تغییر طراحی که برایش پیش آمد، چه برای روسها و چه برای هر کس دیگری سخت بود و چون روسها می‌خواستند این پروژه را بگیرند خیلی به سختی‌های آن توجه نداشتند ولی در اینکه بتوانند یک سیستم غربی را به یک سیستم شرقی تبدیل کنند با دشواریهایی روبرو شدند که به طور طبیعی تأخیری از این جهت قابل قبول است.
به گفته آقازاده، همین پیمانکار در هند و چین هم کار می‌کند اما در این کشورها، نیروگاههای جدید ساختند و اگر من در زمان بستن قرارداد در رأس کار بودم، ساخت نیروگاه جدید و نه ادامه نیروگاه نیمه ساز را توصیه می‌کردم زیرا این برای روسها به مراتب راحت‌تر بود و برای ما کم ‌هزینه‌ تر ؛ ما به اندازه یک نیروگاه جدید هزینه کردیم ولی بازدهی یک نیروگاه جدید را هم برای ما ندارد. هر چند که من هنوز نمی‌دانم چرا این تغییر سیاست در کشور به وجود آمد. مذاکراتی که در زمان آقای هاشمی رفسنجانی با روسها انجام شده بود برای احداث دو نیروگاه ۴۴۰ مگاواتی بود اما یک باره این سیاست تغییر می‌کند و تکمیل نیروگاه بوشهر مطرح می‌شود در صورتی که اگر ساخت آن دو نیروگاه جدید را امضاء کرده بودند اکنون هم نیروگاه داشتیم هم این معضلات فعلی را نداشتیم. (خبرگزاری فارس، ۷/۷/۱۳۸۵)
۶- ضعف پیمانکار از نظر مدیریتی و عملیاتی نیز مزید بر دیگر علل تأخیر بوده است. بنا به گفته آقازاده رئیس سازمان انرژی اتمی ، یکی از عوامل موثر و از نکات مهم برای تأخیر در بوشهر، تغییر ساختار مکرر پیمانکار پروژه‌ بوشهر است. این شرکت با خصوصی سازی در روسیه و با تغییر مکرر مدیران مواجه شده بود و در چند سال گذشته بیش از ۱۰ مدیر را تغییر داده بود. عملأ اگر از نظر سیاسی هم روسها می‌خواستند این پروژه انجام شود، قابلیت پیمانکار وجود نداشت.
آقازاده در رابطه با این مورد که از چه زمانی متوجه شدیم که این پیمانکار قابلیت ندارد، گفت: تقریبا از اول مشخص بود ولی گزینه دیگری نداشتیم و قرارداد با آنها داشتیم و کشور دیگری به عنوان رقیب وجود نداشت. (پیشین)
وی در مورد همین موضوع که آیا ایران از ابتدا به ضعف پیمانکار روسی پی ‌نبرده بود، گفت: ما این مسئله را می‌دانستیم اما گزینه دیگری نداشتیم و از سوی دیگر قرارداد هم نوشته بودیم.
آقازاده تصریح کرد: همچنین طرف روسی که کار خارج از کشور را با نیروگاه بوشهر شروع کرد تدبیر نیروی انسانی لازم را نداشت و کشورهای دیگر غربی با یک سوم این نیرو می‌توانستند کار را انجام دهند. (خبرگزاری فارس، ۳/۷/۱۳۸۵)
وی گفت: مسئله دیگر ، ساختار خود روسیه است که تقریبا کار خارج از کشورشان را با نیروگاه بوشهر شروع کردند و بعد از آن بود که با چین و هند کار خارج از مرزهایشان را شروع کردند. ساختاری که روسها در کشورشان داشتند انعطاف و قابلیت‌های بالا را درباره تدبیر مدیریت نیروی انسانی نداشتند. اکنون در بوشهر می‌‌بینید حجم زیادی از نیروی انسانی وجود دارد ولی بازدهی آن به یک سوم نیروها هم باز نمی‌گردد. در صورتی که یک شرکت غربی با یک سوم افراد ، بهتر می‌توانند این کار را انجام دهند.
آقازاده در سپتامبر ۲۰۰۶ گفت: من به عنوان شخصی که کار اجرایی انجام داده‌ام ، فکر می‌کنم که اگر این پیمانکار نبود و یک پیمانکار بهتری بود این پروژه ظرف شش ماه آینده به پایان می‌رسید زیرا کار زیادی باقی نمانده، اما این پیمانکار می‌گوید یک سال دیگر باید کار انجام شود. بنابر این غیر از مسائل سیاسی، این شرکت ضعف‌های جدی دارد.(خبرگزاری فارس، ۷/۷/۱۳۸۵)
۷- توانایی و امکان ساخت برخی از تجهیزات نیروگاه بوشهر در روسیه وجود ندارد. لذا سفارش این تجهیزات به کارخانجات دیگر کشورها محول شده است. این مورد نیز از دیگر مشکلات مربوط به تأخیر در راه اندازی نیروگاه بوشهر محسوب می‌گردد.
سعیدی معاون بین ‌الملل سازمان انرژی اتمی گفت: شرکتهای روسی توانایی ساخت برخی از تجهیزات نیروگاه بوشهر را ندارند و ساخت این تجهیزات را به یکی از شرکتهای طرف قرارداد خود از کشوری دیگر واگذار کرده ‌اند. (سایت خبری بی بی سی، ۱۱/۱۲/۲۰۰۶)
همچنین دفتر مطبوعاتی شرکت «اتم استروی اکسپورت» در تاریخ ۸ دی ۱۳۸۵ اعلام کرد: تجهیزات خنک کننده برای ایستگاه های دیزلی رزرو نیروگاه اتمی بوشهر باید از کشورهای ثالث منتقل شود. (خبرگزاری ریانووستی، ۲۸/۱۲/۲۰۰۶)
یسیپووا، سخنگوی شرکت « اتم استروی اکسپورت » در تاریخ ۳۰/۱۱/۵۱۳۸ به غیر از مسایل مالی، تأخیر در ارسال برخی تجهیزات از سوی چند کشور را از دیگر دلایل تأخیر در راه اندازی نیروگاه اتمی بوشهر عنوان کرد. (خبرگزاری ایتارتاس، ۱۸/۲/۲۰۰۷) آندری چرکاسنکو، مدیر عامل شرکت «اتم پروم رسورس» هم گفت: تجهیزات حیاتی خنک کننده نیروگاه بوشهر هنوز از کشور ثالث دریافت نشده و انتظار می رود این تجهیزات تا پایان سال جاری و یا اوایل سال آینده دریافت شود. وی به نام هیچ کشوری اشاره نکرد. (خبرگزاری ریانووستی، ۱۸/۲/۲۰۰۷)
رجب صفراف مشاور رییس دومای روسیه و مدیر موسسه مطالعات ایران معاصر این احتمال را داد که شرکت روسی در حال بهانه تراشی است و گفت: «شرکت اتم استروی اکسپورت بر اساس قرارداد سپتامبر سال گذشته میلادی، تولید برخی از تجهیزات مربوط به نیروگاه بوشهر را به کشورهای دیگر سفارش داده بود. اما اکنون این کشورها گفته‌اند که تنها در دسامبر سال ۲۰۰۷ میلادی، قادر به تحویل این تجهیزات خواهند بود». (سایت خبری آفتاب، ۲۰/۱۲/۱۳۸۵)
لازم بذکر است حتی برخی از کشورها پس از عقد قرارداد مربوطه با طرف روس و البته بدلایل سیاسی از ساخت و تحویل تجهیزات نیروگاه بوشهر خودداری نمودند. برخورد کشورهای اوکراین و چک از این نمونه می باشد.
۳-۳-۴) مشکلات مالی پیمانکار نیروگاه بوشهر و اختلافات مالی طرفین:
مسائل مالی در جای خود از اهمیت ویژه ای برخوردار است. موضوع اصلی در برقراری همکاری هسته ای دو کشور، منافع اقتصادی ناشی از آن برای طرف روس بوده و می باشد آن چنانکه هر بار مقامات آمریکایی درخواست خود مبنی بر عدم همکاری روسیه با ایران را مطرح کرده اند طرف روس مابه ازای مالی و منافع اقتصادی آنرا بطور مستقیم و ملموس خواستار شده و چون بدون پاسخ مانده بر ادامه همکاریها تأکید ورزیده است. از طرف دیگر ضعف بنیه مالی شرکتهای روسی در تأمین مالی پروژه و بدنبال آن اختلافات مالی ناشی از وضعیت پرداخت هزینه‌های پروژه با ایران، مشکلات خود را ایجاد کرده که از جنبه های مختلف بدان پرداخته می‌شود.
۱- قابلیت مالی محدود ایران در روزهای آغازین همکاری های گسترده با روسیه نیز نمی‌توانست بر ماهیت روابط دو کشور تأثیر نگذارد. جنگ هشت ساله ایران و عراق به اندازه ملموسی بنیه اقتصادی کشور را ضایع کرده بود، علاوه بر این قیمت نفت در اوایل دهه ۱۹۹۰ بطور محسوسی کاهش یافته بود که این موضوع بر درآمدهای ارزی ایران که متکی به صدور نفت بود تأثیر مستقیم مخربی گذارده بود. همچنین هزینه ها و مخارجی و تعهدات مالی که بابت اقدامات سازندگی کشور پس از جنگ تحمیلی در زمینه های ساختاری، زیربنایی، تولیدی، عمرانی و … صورت گرفته بود کشور را در وضعیت بغرنج مالی قرار داده بود به شکلی که حتی زمزمه هایی برای ارجاع ایران به کلوپ پاریس (دولتهای ورشکسته) به گوش می رسید. به همین خاطر تلاش گسترده‌ای در صحنه سیاست خارجی صورت گرفت تا با مذاکره با کشورهای طرف تجاری و طلبکار از ایران نسبت به درخواست زمان برای پرداخت طلبشان موافقت نمایند که با توافقات بعمل آمده برای استمهال دیون خارجی و دیگر برنامه ریزیهای مالی دولت از جمله افزایش تولید داخلی و نیز افزایش قیمت جهانی نفت، آن شرایط سخت پشت سر گذارده شد. این موضوع تأثیر زیادی دراجراء توافقات دو کشور داشت. (خلوپکوف، آنتون، ۲۰۰۱)
در آن شرایط، روسیه در سپتامبر ۱۹۹۴ ارسال سومین زیردریایی ساخته شده برای ایران و همچنین ساخت کارخانه مونتاژ تانک بخاطر عدم پرداخت ۱۲۰ میلیون دلار بدهی بابت صادرات قبلی اسلحه را معوق ساخت. (پبشین)
پروتکل بین دولتین در مورد تنظیم تعهدات مالی متقابل اواخر دسامبر ۱۹۹۵ در جریان دیدار داویدوف وزیر روابط اقتصادی خارجی روسیه از ایران امضاء شد. مطابق با پروتکل، طرف ایرانی متعهد شد بدهی قدیمی خود به فدراسیون روسیه را از طریق صادرات نفت (به مبلغ ۲۳۰ میلیون دلار) و همچنین به شکل ارزی (به مبلغ ۱۵۰ میلیون دلار) پرداخت کند. آخرین زیردریایی دیزلی نهایتاً در سال ۱۹۹۷ به ایران ارسال شد. (پیشین)
چنانچه شرایط مالی ایران در آن ایام همانند امروز مناسب بود مطمئناً پرداخت ملموس وجوه معاملات مورد توافق دو کشور، در ترغیب هرچه بیشتر روسها در گسترش همکاری ها بسیار مفید عمل می کرد. بدین شکل با پرداخت های ایران، مشکلات مالی پیمانکار پروژه نیروگاه بوشهر نیز بطور محسوسی حل می گشت.
۲- مشکل دیگر، جستجوی وام از سوی مجتمع تولیدی تجارت خارجی ”زاروبژ انرگو اتم استروی“، برای تأمین هزینه خرید تجهیزات تولید شده توسط مؤسسات روس بود. مطابق با مقررات معمول جهانی، سفارش دهنده پروژه پیش پرداختی به میزان ۵ درصد از مبلغ قرارداد می‌پردازد. ۸۵ درصد بقیه پس از تحویل تجهیزات و ۱۰ درصد مابقی پس از آغاز بکار پروژه پرداخت می‌شود. سازمان انرژی اتمی ایران در مارس ۱۹۹۷ پیش پرداختی به میزان ۶۰ میلیون دلار انجام داد، لکن این مبلغ برای پرداخت مخارج خرید دستگاه های تولیدی مقاطعه کاران فرعی روس کافی نبود. بانکهای روسیه تنها وامهای ناچیزی با بهره بالا (۱۳ تا ۱۵ درصد در سال) می‌پردازند. دولت روسیه نیز اصولاً در مورد ساخت نیروگاه وام نمی‌دهد. برای مقایسه باید گفت: دولت فرانسه در موقعیت مشابه وام ممتازی از بانک صادرات و واردات با بهره نیم درصد در سال و به ضمانت دولتی واگذار می‌کند.
پس از اینکه ”آلفا بانک“ خط وامی ۵۰ میلیون دلاری برای ”اتم استروی اکسپورت“ گشایش کرد مشکلات مربوط به پرداخت عملیات سازمانهای مقاطعه کاران فرعی روس حل شد. مشکلات مربوط با دریافت وام برای اجرای پروژه ایرانی بطور اخص به این منجر شد که مقاطعه توسعه مجتمع ذوب آهن اصفهان که توسط شوروی ساخته شده بود به ایتالیا رسید و نه روسیه. همچنین سفارش ساخت مترو تهران را چین دریافت کرد. (پیشین)