۵۶۲٫۰۰۰٫۰۰۰

منبع: سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای ۱۳۹۱

• محصول

محصول در این پروژه فقط برق تولیدی است که تولید آن از سال ۱۳۹۴ به مدت ۲۰ سال تا سال ۱۴۱۳ می باشد. برای محاسبه مقدار تولید مرتبط با ظرفیت اسمی، تعداد ۱۰ پایه، با توان تولیدی ۵۰۰ وات، با ضریب تولید ۳۰درصد و ۲۴ ساعت تولید در روز، به صورت زیر محاسبه می شود:

۱۰ توربین بادی *۵۰۰ وات * ۲۴ ساعت تولید توربین در روز * ضریب تولید توربین ( ۳۰%) * ۳۶۵ روز سال = ۱۳۱۴۰ کیلووات ساعت

• ب) هزینه متغیر

هزینه تعمیرات و نگهداری:
هزینه تعمیرات و نگهداری مربوط به پارکینگ و پایه ها می باشد. هزینه مربوط به تعمیرات و نگهداری پارکینگ حدود ۲ درصد هزینه سرمایه گذاری ثابت در نظر گرفته می شود (ایمانی، ۱۳۹۰)، و در هزینه تعمیرات و نگهداری پایه های توربین بادی، باتری ها هر ۳ سال یکبار و لامپ های الی ای دی بکار رفته در آن ها، هر ۱۰ سال یک بار تعویض خواهند شد.
۳-۱۲- فواید و درآمدهای حاصل از پروژه
برای تأمین روشنائی پارکینگ های کنار جاده، می توان درآمد طرح را فواید حاصل از روشن کردن پارکینگ های محور قزوین- رشت تعریف کرد. با توجه به اینکه منابع تأمین مالی این طرح در هر دو روش از طریق دولتی تأمین می شود، لذا نمی توان درآمدی را تحت این عنوان در نظر گرفت. چرا که بخش تأمین کننده ی روشنائی جاده ای دولتی است و در کشور ایران، پروژه های عمرانی نظیر بحث مذکور به بخش خصوصی واگذار نشده است تا بتوان درآمدی را به عنوان فایده حاصل از روشنائی جاده در نظر گرفت. بنابراین، این روش محاسبه درآمدی از محاسبه فواید پروژه حذف خواهد شد.
روشی که می توان در این طرح از آن استفاده کرد، مقایسه هزینه های دو روش است. همانطور که گفته شد شرکت تأمین روشنائی جاده های کشور که سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ایست در ازای تأمین روشنائی جاده ها به جز حقوق و دستمزد اختصاص یافته به کارشناسان و کارکنان این بخش، درآمدی را به صورت مجزا تحت این عنوان دریافت نمی کند. بنابراین در این روش در قسمت درآمد در نرم افزار کامفار، در طول سال های پروژه عدد صفر قرار داده و به مقایسه اعداد منفی ارزش حال دو روش می پردازیم، و طبیعتاً هریک از دو روش که ارزش حال منفی کمتری دارد به عنوان طرح برتر مورد استفاده قرار خواهد گرفت.
روش بعدی که برای محاسبه فواید تحقیق قابل طرح است، استفاده از میزان کاهش تلفات و تصادفات جاده ای در اثر روشنایی می باشد. به طوری که مقداری که در اثر روشنائی باعث کاهش تصادفات می شود را به عنوان درآمد طرح در نظر گرفت. اما از آنجا که تحقیق حاضر به مقایسه دو روش تأمین روشنائی در پارکینگ های کنار جاده ای می پردازد، سهم بسیار اندکی از کاهش تصادفات جاده مذکور را می توان به پارکینگ ها اختصاص داد. همچنین در آزاد راه قزوین- رشت اطلاعات قابل اتکائی در مورد میزان تصادفات و تلفات جاده ای در دست نیست و به طور تقریبی طبق آمار سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای تعداد تصادفات بسیار اندک بوده و می توان از آن چشم پوشی کرد. در این روش درآمدی می توان بیان داشت که استراحت رانندگان در پارکینگ های کنار جاده، باعث کاهش خواب آلودگی و تمرکز بیشتر در ادامه رانندگی آن ها خواهد شد، ولی به دلیل نبود آمار موثق تنها به بحث نظری و ارائه اطلاعات در محور مذکور پرداخته خواهد شد.
۳-۱۲-۱- تصادفات جاده ای
تصادفات جاده ای و ترافیکی یکی از شایع ترین سوانح و حوادث است که سالانه جان بسیاری از مردم را در جهان به خطر می اندازد. کشور ایران، از این نظر یکی از کشورهای دارای بیشترین موارد تصادف و مرگ و میر ناشی از آن معرفی شده است. این مسئله باعث افزایش هزینه های مستقیم (مانند هزینه های درمانی ناشی از تصادفات و مراقبت از معلولان حادثه) و غیر مستقیم (نظیر ایجاد مشکلات روانی و افسردگی در افراد خانواده، از دست دادن نیروی کار فعال به صورت دائم و موقت) می شود.
موضوع تصادفات ترافیکی و تلفات و هزینه های بالای اقتصادی و اجتماعی ناشی از آن اساسی ترین مشکلی است که، متخصصان و متولیان امور حمل و نقل و ترافیک را به چالش کشانده است. این امر، برای کشورهای در حال توسعه دارای اهمیت بیش تری است، زیرا تعداد تصادفات جاده ای در کشورهای در حال توسعه رو به افزایش بوده و هزینه های مستقیم و غیرمستقیم آن نیز درمقایسه باکشورهای توسعه یافته بیش تر است. بر اساس گزارش سال ۲۰۰۲، سازمان بهداشت جهانی(WHO)^[43]، همه ساله، بیش از یک میلیون و ۲۰۰ هزار نفر در سوانح جاده ای کشته و بیش از ۵۰ میلیون نفر دچار آسیب های جدی می شوند، پیش بینی می شود که با ادامه این روند در ۱۰ سال آینده تنها در کشورهای در حال توسعه، ۶ میلیون نفر کشته و ۶۰ میلیون نفر زخمی خواهند شد. همچنین، مطالعات این سازمان نشان می دهد که در سال ۱۹۹۰میلادی، تصادفات جاده ای در رده نهم مهم ترین عوامل تعیین کننده سلامتی جامعه قرار داشته که تا سال ۲۰۲۰ به سومین علل مرگ و میر و معلولیت در جوامع بشری تبدیل خواهد شد (هدایتی و همکاران۱۳۸۸).
تحقیقات به عمل آمده نشان می دهد که علل اصلی تصادفات و سوانح حمل و نقل، متغیرهای مربوط به وسیله نقلیه، جاده، محیط و عوامل انسانی است.

• عامل انسانی

نقش عامل انسانی در همه فرآیندهای مربوط به وقوع و شدت تصادف کاملاً مشهود است. به ویژه این که متناسب با تغییر در شرایط اقتصادی، سیاسی و اجتماعی در جامعه، ظرفیت روانی افراد تغییر می کند. در واقع تصادف هنگامی رخ می دهد که هر یک از متعاملان در حادثه یا همه آن ها قادر به تشخیص یا کنترل عامل حادثه نیستند. هنگامی که سرعت و مسافت اندک باشد، افراد معمولاً قادر به کنترل حادثه و جلوگیری از وقوع تصادف هستند. اما زمانی که میانگین سرعت بالا برود، مسافت طولانی و خسته کننده باشد، عرض و ظرفیت جاده متناسب با ترافیک نباشد، علایم هشداردهنده وجود نداشته باشد و راننده به هر دلیلی دارای حالت روانی مناسبی نباشد (خواب آلوده، عصبانی، هیجان زده، خسته، ناآرام و …) آن گاه احتمال بروز تصادف بالا خواهد رفت. این وضعیت در واقع همان شرایطی است که در حال حاضر بر ساختار تصادفات در ایران حاکم است (کاشانی و همکاران، ۱۳۸۴).

• عوامل محیطی و طبیعی

عوامل طبیعی در کنار عوامل انسانی یکی از عوامل مؤثر در بروز تصادفات جاده ای محسوب می شود. از بین عوامل طبیعی عوامل اقلیمی نقش مهم تری دارد. عوامل اقلیمی در کلیه امور به ویژه در حمل و نقل هوایی، دریایی، زمینی دارای نقش اساسی است و در صورت آگاهی از این عوامل می توان کمک های ارزنده ای به ایمنی حمل و نقل کرد و مهم تر این که خسارت های جای و مالی ناشی از آن را کاهش داد (اسماعیلی و همکاران ۱۳۸۹).

• عامل جاده

در طول تاریخ جاده نقش اساسی در خلق و توسعه و گسترش تمدن ها داشته است. حمل و نقل بار و مسافر و گسترش روزافزون وسایل نقلیه در جاده ای زمینی با خود تصادفات و سوانح جاده ای را باز تولید کرده است. مواردی مانند نامناسب بودن آسفالت ، عرض غیر استاندارد، کمبود یا نبود تابلوهای راهنمائی، عدم تأمین روشنائی مناسب در سطح جاده ها و… از جمله علل تصادفات جاده ای در عامل جاده می باشد (کاشانی و همکاران، ۱۳۸۴).

• عامل مدیریتی

امروزه کشورها روش های مختلفی را در مورد بهبود ایمنی و کاهش تصادفات جاده ای دنبال می کنند. برای نمونه کشور سوئد از لحاظ نرخ مالکیت وسیله در حد بالایی است، با این حال تعداد تصادفات وسایل نقلیه نیز نشان می دهد که این کشور از لحاظ ایمنی ترافیک وضع بسیار مطلوبی دارد. با این همه کشور سوئد ازجمله کشورهایی است که با برنامه ریزی های گسترده و همه جانبه نسبت به آموزش ایمنی و کاهش تصادفات اقدامات دامنه داری را انجام می دهد (سلمانی و همکاران، ۱۳۸۷).
همانطور که در بخش عامل انسانی گفته شد، یکی از عوامل تصادفات جاده ای، خستگی و یا حالت نامناسب روانی رانندگان به علت مسافت طولانی جاده و یا مسائل دیگر می باشد. بنابراین می توان گفت استفاده رانندگان از پارکینگ های کنار جاده می تواند از خستگی ناشی از رانندگی کاسته و طبیعتاً نقشی در کاهش تصادفات و تلفات ناشی از آن نیز داشته باشد. با توجه به اطلاعات بدست آمده از بخش ایمنی و حریم جاده ای سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، میزان تصادفات در آزاد راه قزوین- رشت، چشمگیر نبوده، لذا همانطور که در پیشتر نیز بیان شد، نمی توان کاهش در میزان تصادفات در اثر روشنائی را به عنوان درآمد طرح درنظر گرفت، همچنین اینکه تصادفات در جاده تأثیر چندانی بر تصادفات پارکینگ ندارد، اما می توان گفت که روشنائی پارکینگ های کنار جاده در روشنائی جاده اثرگذار خواهد بود.
در جدول ۳-۷، آمار مربوط به تصادفات آزاد راه قزوین- رشت سال های ۱۳۸۷ تا ۱۳۹۲، آمده است:
جدول ۳-۷- تصادفات آزادراه قزوین – رشت