◄ فرموله کردن و ارزیابی سیستمهای آلترناتیو(سیستم های جایگزین احتمالی )
برمبنای تجزیه و تحلیل پتانسیل های سرویس، گزینه ها و آلترناتیوهای جایگزین نیز در جهت رفع نیازها، مورد توجه قرار می گیرند.هریک از آلترناتیوهای جایگزین از نظر منافع و مخارج عمومی، منافع اقتصادی جامعه، سطح سرویس خدمات، تاثیر محیطی، ملاحظات مالی و مقبولیت سیاسی، مورد نقد و بررسی قرارمی گیرند.
انتخاب یکی از آلترناتیوهای لازم، تعیین یکی از سیستم های حمل ونقل عمومی جایگزین، بر اساس تجزیه و تحلیل و دستورالعمل های تکمیل شده، می باشند.
چون معمولا در برنامه ریزی های مربوط به حمل ونقل عمومی بیشتر از برنامه های بلند مدت استفاده می شود، در نتیجه مراحل مذکور بیشتر در قالب برنامه های بلند مدت، طرح و اجراء می گردند.
■ ارزیابی عملکرد سیستم
در طی دهه اخیر، در صنعت حمل ونقل عمومی، هزینه های عملیاتی به سرعت و به صورت فزاینده ای موجب تاکید بیشتر برمدیریت پیشرفت وبه کارگیری بهتر تجهیزات موجود شده است. با چنین تغییری، برای نیل به پیشرفت های از پیش تعیین شده، وجود تکنیک هایی جهت ارزیابی عملکرد سیستم حمل ونقل عمومی ضروری به نظرمی رسد. معیارهای عملکرد یک سیستم حمل ونقل عمومی شامل ظرفیتی که سیستم عرضه می نماید، کیفیت سرویس ارائه شده توسط سیستم، نسبت منافع به مخارج و تاثیرات زیست محیطی می باشد. این معیارهای نمای واضحی از چگونگی خدمات حمل ونقل ارائه شده به عموم در منطقه تحت سرویس را ارائه می دهند.

◄ شاخص های عملکرد:
عملکرد حمل ونقل عمومی معمولا به صورت بازده بیان می گردد.بازده، منابع ورودی از قبیل سرمایه و نیروی انسانی را به خروجی یعنی تعدا کل مسافران ومسافت طی شده توسط مسافران، ارتباط می دهد.از آنجا که ارزیابی خدمات عمومی دارای طیف وسیعی می باشد و باید خدمات در ارتباط با اهداف و بودجه تعیین شده به وسیله سیاستمداران محلی، ارزیابی شوند، قابلیت تولید برحسب کارایی و معیار موثر بودن، اندازه گیری می شوند.
کارایی درارتباط توام با مخارج خدمات ارائه شده و ارتباط خدمات خروجی با منابع ورودی می باشد. معیار موثر بودن، باکیفیت خدماتی که ارائه می گردد مرتبط است و ملاحظاتی از قبیل تعداد سرویسهای ارائه شده و راحتی مسافران را در نظر می گیرد. به طور ساده میتوان گفت: کارایی در ارتباط با انجام صحیح کارها و معیار موثر بودن در ارتباط با انجام کارهای صحیح می باشد.
شاخصهای مختلفی، اهداف مختلف کارایی وموثر بودن حمل ونقل عمومی را توصیف می نمایند. برخی از این شاخصها جهت ارزیابی کل سیستم و یا عملکرد مسیرها به کارمی روند و برخی دیگر تنها یک عمل خاص را انجام می دهند مثلا فقط نگهداری را ارزیابی می نمایند.
این منابع عموما دارای دو نوع کاربرد می باشند، یکی کاربرد مدیریتی و دیگری کاربرد در سیاستگذاری عمومی ازمیان کاربردهای ممکن معیارهای عملکرد سیستم در مدیرت میتوان از این موارد نام برد:
۱ – شناسایی اهداف عملکرد حمل ونقل عمومی جهت انجام امتحانات دقیق
۲ – ارزیابی عملکرد سیستم ها
۳ – ارزیابی عملکرد مسیر
۴ – تسهیل نمودن مشارکت مدیریت و نیروی انسانی
از سوی دیگر کاربردهای شاخصهای عملکرد سیستم برای سیاستگذاری عمومی نیز شامل موارد زیر می باشد:
۱ – سوق دادن سیاستگذاری عمومی به سمت حمل ونقل عمومی
۲ – ارزیابی برنامه وتکنولوژی
۳ – ارزیابی در مورد سرمایه گذریهای عمومی
۴ – تهیه مقدمات جهت عملکرد
اهمیت وکاربرد هریک از معیارهای گردآوری شده در جدول، به هدف و منظور خاص ارزیابی و همچنین اینکه ارزیابی از چه دیدی صورت می گیرد، بستگی دارد.
◄ معیارهای کارایی سیستم
• کارایی هزینه
معیارهای کارایی هزینه نمایانگر هزینه عملیاتی سیستم می باشند.این معیارها عمدتا از محیط عملیاتی و تغییرات پیشینه تا پایه پرید سفر با وسیله نقلیه تاثیر می پذیرند.دو معیاری که عموما بکار برده می شوند عبارتند از نسبت هزینه عملیاتی به درآمد یا عایدی (وسیله نقلیه – مسافت (مایل)) و نسبت هزینه عملیاتی به درآمد یا عایدی (وسیله نقلیه- زمان(ساعت)).اولین معیار، هزینه را به تعداد سرویس ارائه شده مربوط می نماید و تحت تاثیرزیاد سرعت عملیات می باشد.دومین معیار به نسبت یا نرخ (غیر اوج/اوج) هزینه عملیاتی، ساعات سرویس روزانه و تاثیر اتحادیه های کاری، بستگی دارد.از آنجا که ( وسیله نقلیه – زمان (ساعت))و ( وسیله نقلیه – مسافت(مایل)) دارای ارتباط فیزیکی با یکدیگر می باشند. لذا از هر دو معیار (حتی به صورت معاوضه ای و به جای یکدیگر) هم می توان استفاده نمود.
• بهره وری نیروی انسانی (بازده نیروی کار)
معیارهای بازده نیروی کار شامل نسبت درآمد سالیانه (وسیله نقلیه- زمان(ساعت)) برتعداد مستخدمین ونسبت درآمد سالیانه (وسیله نقلیه – مسافت(مایل)) برتعداد مستخدمین و نسبت کل ساعات در معرض استفاده بودن برساعات پرداخت و تعداد سفرهای انجام گرفته توسط مسافران بر تعداد مستخدمین می باشند.این معیارها نمایانگر بکارگیری ومطلوبیت نیروی کارکه تابعی از برنامه ریزی برای ایجاد کارایی وگسترش تنوع و تغییرات در سطوح سفر با خودرو در ساعات اوج و غیراوج است، می باشند.دومعیار معمولتر عبارتند از نسبت درآمد یا عایدی سالیانه ( وسیله نقلیه – زمان(ساعات)) بر تعداد مستخدمین، نسبت عایدی یا درآمدی سالیانه (وسیله نقلیه – مسافت (مایل)) بر تعداد مستخدمین.
معیار نسبت کل ساعات در معرض استفاده بودن به ساعات پرداخت، باارزش ترین معیار زمانی برای بازده ی نیروی کار می باشد.اما اطلاعات لازم برای محاسبه این معیار در اغلب اوقات در دسترس نمی باشد. نسبت سفرهای مسافری به تعداد مستخدمین نیز اصولا بیانگر سطوح سفرارائه شده توسط حمل ونقل عمومی می باشد که خود تحت تاثیر چگالی جمعیت و ترکیب شهری می باشند.
• مطلوبیت استفاده از وسایل نقلیه
معیارهای مورد استفاده و معمول در مورد مطلوبیت وسایل نقلیه شامل نسبت عایدی یادرآمد سالیانه هر مایل بر وسیله نقلیه، ونسبت عایدی یا درآمد سالیانه در ساعت بروسیله نقلیه، و نسبت تعداد کل مسافران بر وسیله نقلیه، می باشند. دوشاخص اول دقیقا از ساعات سرویس سیستم و نسبت یا نرخ اوج به غیر اوج (غیراوج/اوج) و تعداد وسایل نقلیه روزانه، متاثر می شوند. معیار آخر (سومین معیار مذکور)از طول متوسط سفر، نرخ انتقال در سیستم در مواقع اوج و غیر اوج و نسبت های مربوط به سرویس روزانه به کل تعداد وسایل نقلیه ناوگان حمل ونقل عمومی، متاثر می گردد.
• کارایی انرژی
از صرفه جویی در انرژی، به عنوان یکی از دلایل عمده برای ارتفاء سیستم ترانزیت شهری به گونه ای وسیع استفاده شده است.معیارهای کارایی انرژی، نسبت مصرف انرژی عایدی یا درآمد (وسیله نقلیه- مسافت (مایل)) و نسبت مصرف انرژی به عایدی یا درآمد (وسیله نقلیه – زمان (ساعت)) و انرژی مصرفی به کل مسافت طی شده برحسب مایل توسط خودرو می باشند.
◄ معیارهای موثربودن سیستم حمل ونقل عمومی
• اندازه گیری های مربوط به مطلبوبیت سرویس ارائه شده
از معیارهای مربوط به مطلوبیت استفاده سرویس، اغلب در مورد ارزیابی سطوح مختلف سرویسی که می توانند در مسیرهای مختلف یک سیستم ارائه شوند، استفاده می شود.هنگامی که این معیارها برای کل یک سیستم محاسبه می شوند، امکان مقایسه استفاده از ترانزیت در مناطق مختلف را فراهم می نمایند. معیارهای عمده، مطلوبیت سرویس ارائه شده، شامل نسبت تعداد سفرهای گذری به نفرات سرویس داده شده، نسبت تعداد مسافران به عایدی یا درآمد (خودرو- مسافت-(مایل)) و مسافت طی شده به وسیله مسافران به عایدی یا درآمد برحسب (خودرو- مسافت(مایل)) می باشند.از بین این معیارها، اولین آنها سطح سرویسی سفرهای انجام شده به وسیله حمل ونقل عمومی و تولید شده در طول یک مسیر خاص یا ازمیان یک محدوده ترانزیتی را اندازه گیری می نمایدو بقیه این معیارها رابطه تنگاتنگ و نزدیکی با نسبت مخارج یا هزینه ها بر تعداد مسافران دارند.
• معیارهای قابلیت جذب یا دسترسی
معیارهای قابلیت دسترسی، نمایانگر تعداد افرادی که طی مسافتی پیاده قادر به دسترسی به حمل ونقل عمومی می باشند و بدین ترتیب بر سیاستگذاری در مورد پوشش مسیرها تاثیر می گذارند.
به عنوان مثال نسبت مسافران سرویس گیرنده، به محدوده تحت سرویس و درصد جمعیت سرویس گیرنده، می باشد. از آنجا که مسافران سرویس گیرنده ضرورتا با سفرهای گذری و مقصدی مترادف می باشند، اولین معیار ذکر شده فوق، عددی راکه نمایانگرنسبت سفرها به سرمایه در محدوده تحت سرویس می باشد، بدست می آورد.هرچند که این مقادیر دقیقا از تغییر محدوده تحت سرویس، تاثیرمی پذیرد. از طرف دیگر،درصد جمعیت گیرنده سرویس، ارزیابی ناقصی از استقرار مردم شهرمی باشد، لذا قادر به برداشت و درنظر گرفتن صحیح مسیرهای حمل ونقل عمومی به سوی مقاصد مطلوب نمی باشد. این شاخص ممکن است از تغییرات مطلوب یا نامطلوب درمناطق تحت سرویس نیز تاثیر پذیرد.
• معیارهای مربوط به کیفیت سرویس
دو شاخص مطمئن برای کیفیت سرویس، قابلیت اطمینان سیستم (درصد سفرهای به موقع و سروقت انجام گرفته) و نسبت عایدی یا درآمد خودرو در واحد مسافت (مایل)به مساحت منطقه تحت سرویس، می باشند.این معیارها منعکس کننده موثربودن برنامه ریزی و بدنبال آن کمیت سرویس قابل دسترسی می باشند.ولی توصیف کامل و با معنی کیفیت سرویس سیستم تنها با در نظر گرفتن این دو شاخص، کاری مشکل و دشوار می باشد.
◄ معیارهای توام کارایی و موثر بودن
معیارهای توام کارایی و موثربودن، به وسیله برآوردهای مالی که منعکس کننده مجموع تاثیرات خط مشی ها و تصمیم گیریها، سفرهای انجام شونده با وسایل نقلیه، کارایی مدیریت و عملکردهای محلی درباره موضوع محیط زیست می باشند، اندازه گیری و ارزیابی می شوند. این نوع از شاخص های به سادگی مخارج و منافع حاصله از خدمات را به هم ارتباط داده، و نیز به شرکت های عمومی در امر تصمیم گیری درمورد سرویس و تعیین و تعدیل سطوح کرایه ها ومشخص کردکن راه ها ومسیرهایی که دارای بیشترین هزینه میباشند، کمک می کنند.
کاربردی ترین معیار برآورد مالی، نسبت درآمد عملیاتی به هزینه های عملیاتی می باشد که دانستن آن به اپراتورهای ترانزیت در تصمیم گیری در موردسطوح مختلف سرویس، کمک می نماید. معیارهای مرتبط اما دورتر در این زمینه، یکی نسبت هزینه به تعداد سفرهای مسافران، و دیگری نسبت هزینه به مسافت طی شده به وسیله مسافر(برحسب مایل) می باشند. هردواین شاخص ها منعکس کننده تعداد سفرهای انجام گرفته با وسایل نقلیه و سطوح سرویس ارائه شده، می باشند. اما معیار اول، هزینه را بدون توجه به طول سفر محاسبه می نماید، درحالی که معیار دوم هزینه یک سفر رابر اساس مسافت طی شده، ارزیابی می کند و از این رو، اهمیت کمتری به سفرهای کوتاه و اهمیت بیشتری به سفرهای بلند می دهد.
■ ارزیابی اقتصادی سیستم
به طور کلی هزینه های سیستم حمل ونقل عمومی را می توان به پنج گروه تقسیم نموده، که شامل :منافع و دستمزدهای اپراتورها، هزینه های حمل ونقل، هزینه های خود وسایل نقلیه، هزینه های عمومی ثابت و هزینه های سرمایه ای می باشد.(شورترید، ۱۹۷۴)
۱ – منافع و دتسمزد های اپراتورها، شامل : دستمزدهای مستقیم زمانی، دستمزدهای زمان های مرده یا تلف شده (گارانتی قانونی حقوق، مقررهای ویژه، دستمزد تهیه گزارش هاو غیره و… )حق بیمه و مزایای مربوط به زمان های اضافه کاری و ایام تعطیلات و مزایای همه اپراتورها (تعطیلات،پژشکی، پانسیون و غیره…)

۶۵.۰۹ (۰.۶۰)

۲۱۹.۳۶۰
۲۲۰.۴۸(۰.۵۱)
۲۲۰.۸۹ (۰.۶۹)

۱۷.۹۲۵
۱۵.۶۰۱(۱۲.۹۷)
۱۷.۶۱۰ (۱.۷۶)

۸.۸۰۰
۸.۹۳۴(۱.۵۲)
۸.۸۵۳ (۰.۶۰)

مهمترین عامل مقایسهای به منظور درک بهتر انتقال حرارت و خصوصیات جریان جابجایی آزاد داخل حفره بررسی توزیع عدد ناسلت برروی دیوارهها است. درشکل (۴-۲) توزیع عدد ناسلت برروی دیوارهی گرم در همهی نسبت منظریها برای نتایج تحقیق حاضر آورده شده است و با نتایج ارائه شده توسط اسماعیل و اسکالون [۴۲] مقایسه گردیده است. نتایج ارائه شده نشان دهندهی دقت بالای نتایج تحقیق حاضر و همچنین شبکه بندی مناسب حفره میباشد [۴۳].

خانافر و وفایی اولین کسانی بودند که جریان نانوسیال را به صورت عددی شبیهسازی کرده اند. شکل (۴-۳) تغییرات دما در مقطع میانی حفره برای اعداد گراشف ۱۰^۴ و ۱۰^۵ و نسبت حجمی ۰.۰۵ برای تحقیق حاضر و نتایج خانافر و وفایی رانشان میدهد. شکل (۴-۳) نشان میدهد که نتایج، همخوانی کامل باهم دارند که نشان دهندهی دقت بسیار بالای نتایج تحقیق حاضر میباشد.

ب)

الف)

شکل ۴-۲- توزیع ناسلت متوسط روی دیوارهی گرم در نسبتهای حجمی مختلف و ۰.۷۱=Pr و ۰=φ
الف) ۱۰^۵=Ra ، ب) ۱۰^۶ – ۱۰^۷=Ra
شکل ۴-۳- مقایسه پروفیل دما در برش میانی حفره مربعی (۶.۲=Pr ، ۱۰^۵- ۱۰^۴=G و ۰.۰۵= φ )
۴-۳- نتایج نانوسیال
شکل (۴-۴) تغییرات دما و سرعت افقی نانوسیال رادر خط مرکزی حفره (۰.۵=x) و همچنین سرعت عمودی نانوسیال در (۰.۵=y) نسبت به اعداد رایلی و نسبت حجمی متفاوت برای مخلوط آب -Al₂O₃ در ۱= L / H نشان میدهد. همانطور که در شکلها مشخص است، رفتار نانوسیال کاملا مشابه سیال خالص است. نتایج پروفیل دما در شکل (۴-۳-الف) نشان میدهد که در هر عدد رایلی دمای نانوسیال با افزایش نسبت حجمی نانوذرات افزایش مییابد که این افزایش انتقال حرارت به دلیل افزایش حرکت براونی نانوذرات با افزایش ذرات نانو و همچنین افزایش ضریب رسانش حرارتی میباشد. همچنین نتایج، افزایش سرعت افقی (شکل (۴-۴-ب) وعمودی (شکل (۴-۴-پ) نانوسیال را باافزایش نسبت حجمی نانوذرات نشان میدهد که به دلیل افزایش دمای نانوسیال ودرنتیجه افزایش نیروی شناوری نانوسیال میباشد.
الف)
ب)
پ)
شکل ۴-۴-. پروفیلهای سرعت و دما بیبعد در برش میانی حفره مربعی
درشـــکل (۴-۵) خطوط جریـــان در حفره های قائـــــم الزاویه با نسبت منـــظریهای مختلف (۰.۱،۰.۲،۱،۰.۵،۰.۷۵=L/H) برای سیال پایه و نانوسیال آب -Al₂O₃ در ۰.۰۵ = φ نشان داده شده است. با توجه به شکل (۴-۵)، مشاهده میشود که برای هر دو سیال و نانوسیال، با توجه به اندازهی عدد رایلی در نسبت منظریهای بالاتر ورتکس ایجاد شده در حفره به صورت بیضی افقی است که این نشان دهنده قالب بودن انتقال حرارت جابجایی طبیعی بر انتقال حرارت رسانشی میباشد اما با کاهش نسبت L/H ورتکسها از حالت بیضی افقی به بیضی عمودی تبدیل میشوند که نشاندهندهی کاهش اثر انتقال حرارت جابجایی طبیعی و افزایش اثر انتقال حرارت رسانشی است. بطور دقیقتر میتوان گفت که در ۱۰^۵Ra= از ۰.۵ L/H= تــــا ۰.۱ L/H= ، در ۱۰^۶ Ra = از ۰.۲۵ L/H= تــــا ۰.۱ L/H= و در ۱۰^۷ Ra = از ۰.۲ L/H= تا ۰.۱ L/H= اثر انتقال حرارت رسانشی بر انتقال حرارت جابجایی طبیعی قالب است. همچنین نتایج نشان میدهد که ورتکس مرکزی در ۱ L/H= برای رایلیهای ۱۰^۵، ۱۰^۶ و ۱۰^۷ و برای سیال خالص به ترتیب به ۲، ۳ و ۴ ورتکس تبدیل میشود و این ورتکسها با کاهش نسبت L/H با توجه به بزرگی عدد رایلی کم میشوند در حالیکه برای نانوسیال همواره یک ورتکس مرکزی در حفره وجود دارد. همین نتایج نشان میدهد که در حالت کلی اندازهی خطوط جریان مینیمم برای نسبت منظریهای بالا در نانوسیال کمتر از سیال خالص میباشد ولی این مقدار در نسبت منظریهای پایین برای سیال خالص بیشتر از نانوسیال است.
شکل (۴-۶) خطوط همدمـــــا را در حفــرهی قائــــمالزاویه برای نسبت منظریهای متفــــاوت )۰.۲،۰.۲۵،۰.۵،۰.۷۵،۱،۰.۱=L/H ( برای سیال خالص آب و نانوسیال آب-Al₂O₃ نشان میدهد. با توجه به شکل مشاهده میشود که برای هر دو سیال خالص و نانوسیال در نسبت منظریهای بالا خطوط هم دما در کنارهی دیواره های حفره به صورت عمودی ودر مرکز حفره به صورت افقی میباشد و با کاهش نسبت L/H این خطوط از حالت افقی در مرکز حفره به حالت عمودی تبدیل میشوند. این امر نشان میدهد که در نسبت منظریهای بالاتر اثر جابجایی و در نسبت منظریهای پایین تر اثر رسانش قالب میباشد. همچنین نتایج نشان میدهد که خطوط جریان در نانوسیال فشردهتر از سیال خالص است به عبارت دیگر خطوط هم‌دما در کنارهی دیواره در نانوسیال سریعتر از خطوط همدما سیال خالص به صورت عمودی تبدیل می‌شوند.

۱۰^۵Ra =

از مهمترین محاسن ثبت آزاد، نبودن مالیات بر درآمد ناشی از فعالیتهای کشتیرانی می باشد. قوانین ثبت آزاد تنها پرداخت یک مخارج اولیه را برای ثبت و همچنین یک پرداخت سالیانه برای تجدید آن و مبلغ معینی را برای دادن گواهینامه رسمی ایجاب می نماید. کشورهای ارائه دهنده پرچم مصلحتی به دلیل منافعی که در جذب صاحبان کشتی دارند، کاملاً از اخذ مالیات بر هر درآمدی که از طریق کارکرد کشتی خارجی که در آنجا ثبت شده و مشغول فعالیت تجاری است، پرهیز می نمایند. عدم پرداخت مالیات از دو جهت بر کشتیرانی بین المللی اثر گذار بوده است:

اول اینکه، از طریق کاهش هزینه کارکرد کشتی و افزایش سودآوری موجب رشد سیستم ثبت آزاد می گردد و دوم، این سود حاصله می تواند بدون هیچ نوع مخارج سرباز مستقیماً به سرمایه گذاری جدید در امر کشتیرانی منجر گردد که خود عامل بحران اضافه ظرفیت در کشتیرانی بین المللی می باشد.
در خصوص مورد اول، می توان گفت که هم پاناما و هم لیبریا دو کشور مهم ثبت آزاد قوانین بازرگانی و تجاری بسیار آزادی دارند، به مجرد اینکه یک صاحب کشتی آمریکایی مایملک متعلق به خود را در این دو کشور به ثبت برساند قادر خواهد بود که از قوانین مالیاتی ایالات متحده به نفع خودش استفاده بکند. زیرا که معمولاً در ایالات متحده، مالیات بر روی یک کمپانی که به طور کامل مالکیت خارجی دارد فقط بر مبنای درآمدهایی که از ایالات متحده و منابع آن به دست می آورد، اخذ می گردد۱.
این امر به صاحب کشتی آمریکایی که دارای شرکتی در پاناما یا لیبریا هست اجازه می دهد که مالیاتش را تغییر دهد و بتواند در بهترین شرایط مالیاتی قرار بگیرد. از طرف دیگر او قادر است که از انباشت درآمدهای بدون مالیاتش برای سرمایه گذاری جدید و یا برای تعمیر و نگهداری ناوگانهای موجود خودش استفاده بکند. به این ترتیب یک کمپانی آمریکایی تا حدودی می تواند از مالیات بر درآمد ایالات متحده از طریق تشکیل یک شرکت در کشور ثبت آزاد فرار کرده و شرکت دریانوردی خودش را در انجا به کار بیندازد.
این موضوع برای صاحبان کشتی آمریکایی حائز اهمیت است چرا که اگر درآمد آنها شامل مالیاتهای ایالات متحده گردد، قادر نخواهند بود در بازارهای بین المللی کشتیرانی، با مالکین کشتیهای غیر آمریکایی رقابت کنند. این بدان جهت است که «بیشتر کشورهای اروپایی از صنایع کشتیرانی خودشان فقط کمی و یا گاهی به مبلغ ناچیز مالیات بر درآمد وصول می نمایند»۱.
بر اساس نظرات برخی از صاحبنظران، هر تغییر عمده ای در قوانین مالیاتی ایالات متحده که موجب از بین بردن نسبتهای مالیاتی جاری روی درآمدهای کمپانیهای خارجی شودف ممکن است شکست های مهمی را برای ناوگانهای پرچم مصحلتی که هم اکنون تحت کنترل و مالکیت سودآورد خود ایالات متحده هم هستند، ایجاد کند در نتیجه اینگونه کشتیها دیگر قادر نخواهند بود که در بازارهای خارجی کشتیرانی رقابت نمایند.
معمولاً برنامه مالیاتی که در دیگر کشورهای سنتی دریایی برای کشتیرانی ملی شان اجرا می شود بدین صورت است که همان نرخهای اساسی مالیاتی که در شرکتهای صنعتی و تجاری معمول است در شرکتهای کشترانی نیز صدق می کند.
البته امتیازات و پاداشهای مخصوصی نیز داده می شود که به میزان کارکرد کشتی بستگی دارد که حتی ممکن است این امتیازات، عموماً بر عدم پرداخت مالیات در سیستم پرچم مصلحتی برتری داشته باشد. ولی علیرغم آن، چون صاحبان کتشی مخیر نخواهند بود تا با جریان نقدینگی شان آزادانه برخورد کنند این مسئله سبب می گردد تا در این کشورها، ثبت تحت پرچمهای مصلحتی باز هم مطلوبتر باقی بماند.
اما در ارتباط با جهت دیگر مسئله، باید گفت که عدم پرداخت مالیات و نبود سیاستهای مالی و برنامه ریزی اقتصادی در سیستم ثبت آزاد به هنگامی که این بخش سهم اصلی را در حمل و نقل بین المللی یافته است موجب گردیده که تمامی سود ناشی از فعالیتهای آن مجدداً و بلاواسطه صرف سرمایه گذاری بیشتر در خود آن بشود که خود موجب افزایش فزاینده و بی رویه ناوگانهای ثبت آزاد خواهد شد.
موافقین ثبت آزاد در مورد مالیات، این بحث را مطرح می کنند که «خودداری از پرداخت مالیات یک بازی کلاسیک است که به ثبت آزاد مربوط نمی شود. فرار از مالیات بدون شک یک نکته است ولی نکته اساسی و اصلی که موجب می شود صاحبان بسیاری از کشتیها را به جستجوی ثبت آزاد هدایت کند، نیست»۱.
این گروه اینگونه استدلال می نمایند که تشویقهایی برای کشتیرانی و همچنین راههایی برای فرار از مالیات مانند حساب سازی و اقدامات دیگر در محاسبات در خیلی از کشورها وجود دارد، بنابراین پرداخت مالیات در کشورهای پیشرفته به وسیله صاحب کشتی، تقریباً داوطلبانه است و آنقدر مکانیزیم مهم و عمده ای نیست که برای فرار از آن، مالک کشتی به ثبت آزاد روی بیاورد. شاید این بحث اساس درستی نداشته باشد ،چون در کشورهای پیشرفته فرار از مالیات با اقدامات غیر قانونی توأم بوده و باری از ریسک را به همراه دارد و حال آنکه در کشورهای ثبت آزاد خیلی راحت هیچ مالیاتی پرداخت نمی شود و در نتیجه ریسک آن کم است.
البته شاید بتوان گفت که عدم پرداخت مالیات بر درآمد از مهمترین فاکتورها در روی آوری کشتیها به ثبت آزاد نبوده، چرا که در اکثر کشورها بخشودگی های خاصی برای صنعت کشتیرانی در نظر گرفته شده است. ولی به هر صورت از عوامل مهم در انتخاب این نوع ثبت به شمار می رود.
وضعیت کشتیرانی در یونان بعد از جنگ گواهی بر این مطلب است. در یونان که یکی از صاحبان ثبت آزاد است، در سالهای بلافاصله بعد از جنگ جهانی دوم، شرایط ناپایدار سیاسی وجود داشت که موجب افزایش ترس در رابطه با ملی شدن سرمایه ها در بین صاحبان کشتی و همینطور سرمایه گذاران در صنعت کشتیرانی این کشور می گردید.
از طرف دیگر صاحبان کشتی یونانی درست شبیه تمام کشتی دارای در اکثر کشورهای دریایی، تحت شرایط سنگین مالیاتی بودند. در نتیجه آنها پاناما، هندوراس، کاستاریکا و بعداً پرچم لیبریا و یدگر پرچمهایی را که معافیت از مالیات را ارئه می کردند، مناسب تشخیص دادند و در نتیجه یک ناوگان تجاری عظیم با مالکیت یونانی تحت پرچم این کشورها به وجود آمد. از آنجایی که «موضع حکومت یونان براین پایه قرار داشت که کشتیهای پرچم مصلحتی برای کشتیرانی یونانی مضر هستند».۱
برای اصلاح این وضعیت، یکی از اهداف اصلی سیاست اقتصادی جدید یونان جلب این ناوگانها، به پرچم ملی تعیین گردید. این سیاست در قانون سال ۱۹۵۳ یونان منعکس گردید که اصلیترین هدف این قانون کاهش و یا به حداقل رساندن برتری پرچمهای مصلحتی نسبت به پرچم ملی بود. در این مورد نرخهای ثابت مالیاتی که قابل افزایش نبودند، وضع گردید و همچنین تخفیفهای مالیاتی برای کشتیهایی که از دو سال کمتر سن داشت و کاهش مالیاتی برای کشتیهایی که ۲۰ سال سن داشتند، به مورد اجرا گذارده شد»۲.
مجموعۀ این سیاستها به همراه شرایط ثابت سیاسی- اقتصادی که در یونان به وجود آمد، نتایج خوبی به بار آورد و تأثیر مثبتی را بر توسعه اقتصادی یونان در امر کشتیرانی گذاشت.
در مورد انگلیس نیز این حقیقت که نرخهای مالیاتی این کشور در کشتیرانی بالاتر از کشورهای رقیب آن بوده، همواره به عنوان ضعف عملکرد کشتیرانی انگلیس در سالهای بعد از جنگ مورد ملامت قرار گرفته است. در سال ۱۹۶۰ شورای عمومی کشتیرانی انگلیس اثرات سوء ناشی از آزادی از مالیات تناژهای پرچم مصلحتی بر روی کشتیرانی این کشور را مورد بررسی قرار داد، و در این مورد، موفقیت کوششهای حکومت یونان از سال ۱۹۵۳ برای جذب مجدد تناژها از پرچم مصلحتی به پرچم ملی را که یکی از عناصر مهم آن آزادی نسبی از وضع شدن یک سیستم مالیاتی بوده است، خاطر نشان ساخت»۱
بنابراین می توان گفت که قوانین کاملاً لیبرال مالیاتی ثبت آزاد، از جمله مکانیزمهایی است که موجب جذب کشتیها با مالیکت خارجی می گردد.
استفاده از نیروی کار ارزان و ارائه خدمات ارزان به خدمه کشتی
واقعیت این استکه کارکنان کشتیهای پرچم مصلحتی یکی از ارزانترین و کم خرجترین نیروی کار مهاجر هستندکه ناوگانهای ثبت آزاد با بهره گرفتن از این نیروی کار ارزان و با صرف حداقل امکانات رفاهی و تسهیلات کاری برای کارکنان خود، حداکثر سود را از آن خود ساخت اند.
بطور کلی حقوق کارکنان مهمترین بخش مخارج جاری یک کشتی و بخصوص کشتیهای ایالات متحده را تشکیل می دهد. صاحب یک کشتی تحت پرچم ایالات متحده باید حقوق و دستمزد کارکنان را بر اساس رده بندی حقوقی این کشور بپردازد و ارائه خدمات به کارکنان نیز باید بر طبق استانداردهای این کشور که نسبتاً بالا است، باشد. از طرف دیگر «طبق قانون ایالات متحده تمام افسران و حداقل ۷۵ درصداز کارکنان در یک کشتی با پرچم این کشور باید از تابعین این کشور باشند».۲ بدین جهت است که «مخارج جای برای کشتیهای تحت پرچم ایالات متحده دو برابر این مخارج برای کشتیهایی است که تحت پرچم لیبریا و پاناما حرکت می نمایند».۱
بنابراین صاحبان کشتی آمریکایی می تواند از طریق ثبت کشتی تحت پرچم مصلحتی خدمه مهاجر خارج از اتحادیه های کارگری و دیگر کارکنان کشتی را با حقوق های بهمراتب پائینتر به استخدام درآورند و مبادرت به کاهش هزینه جاری خود نموده و به صورت مؤثرتری با رقبای خارجی خود رقابت نمایند.
در این راستا یک مقام رسمی یکی از کمپانی های ایالات متحده به ضرورت پرچمهای مصلحتی به شرح زیر اشاره می کند:
دلیل اصلی برای کارکردن تانکرها تحت پرچم خارجی، مسئله رقابت است. ما نمی توانیم قابل رقابت با کمپانی های بین المللی نفتی که صاحبان خارجی دارند و به وسیله آنها هم کنترل می شوند باقی بمانیم، در حالی که تانکرهای خودمان را بدون استثنا تحت پرچم ایالات متحده به حرکت در آوریم. چرا که مخارج یک کشتی تحت پرچم آمریکا تا حدود ۷۰ درصد بیشتر از مخارج کشتی هایی خواهد بود که تحت پرچمهای خارجی در حال کشتیرانی هستند».۲
با در نظر گرفتن مخارج غیر برابر و همینطور اشکالاتی که از داشتن یک کشتی با مالکیت ایالات متحده و تحت پرچم این کشور وجود خواهد داشت کنگره آمریکا لایحه تجارت دریایی را در سال ۱۹۳۶ برای ایجاد یا تعمیم سوبسیدهایی برای کشتیهای با پرچم این کشور، به تصویر رساند، جهت احراز شرایط برای دریافت این کمکها کشتیها می بایست حتماً «در یکی از اسکله های ایالات متحده ساخته شده باشند»۳
و حال آنکه افزایش هزینه های ساخت کشتی به دلیل دستمزدهای بالاتر، موجب کاهش مقدار خالص کمکهایی که واقعاً می توانست دست صاحبان کشتیها را بگیرد، می گیرد.
اثر مهم استفاده از نیروی کار ارزان و کاهش هزینه های جاری کشتی را بعد از جنگ جهانی دوم که یک انبساط مهمی در تجارت خارجی ایالات متحده در رابطه با افزایش فزاینده واردات محصولات نفتی و مواد اولیه به وقوع پیوست، می توان دید.
ناوگان تجاری این کشور دراین برهه از زمان قادر نبود که بار شد تجارت خارجی، هماهنگی داشته باشد، در نتیجه نسبت تعداد کشتیهای که در تجرابت خارجی این کشور فعال بودند رو به کاهش گذاشت. «بطوری که در سال ۱۹۴۸ این کشتیها که ۵۳ درصد تجارت خارجی ایالات متحده را به عهده داشتند در سال ۱۹۶۰ فقط ۱۲ درصد را شامل می شدند».۱ نسبتی که در چهل سال گذشته از هر آمار ثبت شده ای کمتر بود.
علت این امر ناشی از اولاً مخارج بالای تولید کشتی در ایالات متحده و ثانیاً مخارج جاری دائماً رو به تزاید کشتیها بود. به همین جهت ضرورت رقابت با خارجیها درامر کشتیرانی از طریق کاهش مخارج کارکرد کشتی به وسیله نمایندگان مهمترین کمپانیهای نفتی آمریکایی به درستی درک شده و در مذاکراتی که در کمیته سنا در مورد تجارت خارجی و بین ایالتی در ۱۹۵۷ انجام شد، ذکر گردید که: «ما احساس می کنیم که به منظور قابل رقابت بودن باید مخارج کمتر حمل و نقل را داشته باشیم. به همین جهت برای ما ضروری است که تانکرهای خود را تحت پرچمهای خارجی قرار دهیم. این را همه می دانند که مخارج کارکرد تانکرها تحت پرچم ایالات متحده به مراتب بالاتر از مخارج تانکرهایی است که تحت پرچم خارجی ثبت شده اند».۱
البته مورد استفاده از پرچمهای مصلحتی جهت پائین نگه داشتن مخارج کشتی برای صاحبان کشتیهای ایالات متحده بیشتر از مالکین کشتیهای اروپایی اهمیت داشت، به لحاظ اینکه «هزینه کارکرد کشتیها تحت پرچم کشورهای اروپایی خیلی بالاتر از کشتیهای تحت پرچم مصلحتی نبوده است».۲ لذا برای مالکین اروپایی استفاده از نیروی کار ارزان در مقایسه با مالکین آمریکایی اهمیت کمتری دارد.
در اینجا ضروری به نظر می رسد که به هزینه تعمیرات کشتی نیز اشاره شود مخارج تعمیر نیز از عوامل دو برابر تعمیر در خارج هزینه دارند. از طرف دیگر بر طبق قوانین این کشور، کشتیهای ثبت ایالات متحده می بایستی در بنادر آن کشور تعمیر شوند و اگر چنانچه در خارج تعمیر شوند باید ۵۰ درصد این مخارج را بابت مالیات بپردازند»۳.که در هر صورت موجب افزایش هزینه کشتی می شود. چه تعمیر کشتی در داخل کشور به علت سطح بالای دستمزدها، موجب افزایش هزینه کارکرد می گرد و چه اینکه اگر صاحب کشتی مبادرت به تعمیر کشتی در خارج نماید، می بایست مبلغی را به عنوان مالیات بپردازد و حال آنکه یک کشتی امریکایی که پرچم مصلحتی دارد، از یک چنین هزینه هایی فارغ است.
بر اساس گزارشی که در سال ۱۹۷۵ توسط دبیر خانه انکتاد تنظیم گردید «یک کشتی مدرن حمل مواد خام تحت پرچم لیبریا با افسران اروپایی و خدمه هنگ کنگی، مخارج پرسنلی سالیانه اش شامل پرداختهای مستقیم و غیر مستقیم در حدود ۲۲۰ تا ۲۵۰ هزار دلار می شود. در حالی که،همین کشتی تحت پرچم انگلیس و با افسران انگلیسی و خدمه خارجی، مخارج سالیانه اش در حدود ۳۰۰ تا ۳۵۰ هزار دلال خواهد بود. صرفه جویی که برای کشتی لیریایی وجود دارد عمدتاً از پرداختهای غیر مستقیم و همینطور از استخدام حداقل پرسنل ناشی می شود. همچنین براساس گفته فدراسیون کشتیرانی تحت کنترل آمریکا (FACS)1 یک کشتی تحت پرچم ایالات متحده که حمل کننده مواد جامد است با خدمه ای در حدود ۳۲ نفر دارای مخارج کلی (حقوقهای شامل اضافه کاریها و پاداش) در حدود ۰۰۰/۷۵۰/۱ دلار در سال است و همین مخارج برای همین تعداد پرسنل ایتالیایی که بطور عمده در ناوگان فدراسیون کشتیرانی تحت کنترل آمریکا وجود دارد در حدود ۵۴۵ تا ۵۹۵ هزار دلار در سال می گردد. ضمناً حدس زده شده که یک خدمه فیلیپینی ۳۰ نفری می تواند فقط ۲۴۰ هزار دلار در سال مخارج داشته باشد»۲.
ارقام مذکور بیانگر این واقعیت است که بدون تردید کشتیهای تحت پرچم مصلحتی با مخارج پرسنلی پائینتری نسبت به آنهایی که پرچم کشورهای پیشرفته صنعتی را در اهتزاز دارند کار می کنند که این ناشی از دستمزدهای پائینی است که به خدمه کشتیهای ثبت ازاد که عمدتاً از کشورهای در حال توسعه هستند، پرداخت می شود.
غیر قابل دسترس بودن مالکین کشتی (گمنام بودن مالکیت)
گمنام بودن مالکیت، یکی از مهمترین مزایایی است که یک پرچم مصلحتی دارد، زیرا که در این صورت دست صاحبان کشتی برای انجم هر کاری کاملاً باز است. بررسی های انکتاد حاکی از آن است که اکثراً هویت صاحبان و مالکان کشتیهای ثبت آزاد برای دولتی های ثبت کننده غیر قابل شناسایی می باشد۳.
همانطوری که دبیرخانه انکتاد اعلام نمود: «در اکثر مواقع و یا در بسیاری از موارد مالکینی که برای ثبت آزاد مراجعه می کنند، مالکان ظاهری و صرفاً صاحبان اسمی کشتیهای ثبت آزاد هستند».۱
حقیقت این است که کشورهای که ثبت آزاد را رائه می نمایند فقط به هزینه هایی که بابت ثبت دریافت می کنند دلخوش هستند و معمولاً کاری به مسئله مالکیت واقعی کشتیها ندارند. به علاوه تعداد کثیری از کمپانی هایی که از طریق آنها صاحبان کشتی ثبت آزاد به فعالیت می پردازند فقط یک تابلوی صوری داشته و کمپانی های واقعی نیستند، بنابراین افراط در انجام ریسکهای بزرگ برای صاحبان ماجرا جوی کشتیها امکان پذیر خواهد بود.
قابل ذکر است که صاحبان کشتیهای ثبت آزاد کمتر مورد بازخواست قرار می گیرند، زیرا استفاده از وکالت داده به شخص در مسئله ثبت، کمتر تحت قانونمندی است. بدین مفهوم که کشتیهایی که به صورت آزاد ثبت می شوند ممکن است چندین مالک داشت باشند. ولی آنها به هنگام ثبت فقط یک نفر را به عنوان نماینده خودشان معرفی می نمایند و به این ترتیب تعیین هویت واقعی در مقابل هویت اسمی مالکین کشتی مشکل آفرین می گردد.
پائین بودن سطح استاندارد ایمنی و شرایط کاری (عدم امنیت ناوبری)
از عوامل مهم دیگری که در روی آوردن صاحبان کشتی به ثبت آزاد نقش مهمی دارد، پائین بودن استانداردهای امین و شرایط کاری نسبت به ثبت معمولی است. حقیقت این است که در این کشتیها مقررات ایمنی و استانداردها کاملاً رعایت نمی شود.
استفاده کنندگان از پرچمهای مصلحتی از همه نوع کشتی های کهنه و مستعمل و افراد و خدمه غیر متخصص و تعلیم ندیده استفاده می نمایند که این خود موجب کاهش هزینه برای صاحبان و بهره برداران کشتی می گردد. صاحبان کشتی پرچم مصحلتی جهت کسب سود بیشتر، کوشش در صرفه جویی مخارج کشتی داشته و هیچ گونه هزینه ای برای تعلیم افراد و پرسنل خود متحمل نمی شوند و غالباً کشتیهای خارج از استاندارد را نیز مورد استفاده قرار می دهند. بدون تردید رهایی از هرگونه قیودات ایمنی یکی از جاذبه های ثبت آزاد می تواند باشد.
مدافعین ثبت آزاد در این مورد بدینگونه بحث می نمایند که این حقیقت که بسیاری از کشتیها در موقع حمل نفت دچار سانحه شدند، تحت ثبت آزاد قرار داشتند، پایه را فراهم نموده برای این استدلال که از ثبت آزاد به عنوام محملی برای رها شدن از استانداردهایی که به وسیله مقررات بین المللی برای ایمنی وضع شده اند، استفاده می شود و خطرات در دریاها را افزای می دهد، اگر چه ممکن است این مورد برای برخی از صاحبان کشتی دلیل برای روی آوردن به ثبت آزاد به شمار آید، ولی در کلی غیر قابل تعمیم است.
بسیاری از ناوگانهای به صورت آزاد ثبت شده شامل کشتیهای کاملاً مدرن و ایمن هستند. به علاوه، بسیاری از کشورهایی که امکانات ثبت آزاد را ارائه می کند، نیز اعمال استانداردهای ایمنی و نظارت خود را در تطابق با مقررات سازمان بین المللی کار و سازمان بین المللی دریایی را شروع کرده اند».۱
آزادی از سیستم اداری و کنترل مقررات
رهایی از مقررات ملی از عوامل دیگری است که صاحبان کشتی را به استفاده از ثبت آزاد تشویق می نماید.کشورهایی که ثبت آزاد را ارائه می نمایند دارای قوانین بازرگانی و تجاری بسیار ساده و آزادی هستند و در واقع هیچ نوع کنترل و اعمال نفوذی بر کار کشتی و نحوه اداره آن ندارند. صاحبان کشتی پرچم مصلحتی با آزادی کامل و بدون اینکه ملزم به رعایت قوانین باشند.مشغول تجارت هستند، بنابراین نیل به آزادی از مقررات مرزها و همینطور آزادی بیشتر برای حداکثر انعطاف در کار کردن، این امکان را برای صاحبان کشتی به وجود می آورد که در حداکثر سوددهی کار کنند.
از آنجایی که این گونه ثبت منبع درآمدی برای کشورهای ارائه کننده پرچم مصلحتی به شمار می آید، ضرورتاً در این سیستم قوانین و شرایط بسیار ساده ای برای ثبت کشتیها تعیین شده که موجب تشویق مالکین کشتی جهت استفاده از آن می گردد. درواقع فقدان شراط دقیق برای تابعیت مالکین و کارکنان کشتی در لیبریا، پاناما، هندوراس و کاستاریکا، این کشورهای را مورد توجه صاحبان کشتیهای خارجی و بخصوص مالکینی که خارج از کشورهای دریایی سنتی بوده و احتیاج داشتند که در یک رقابت سودآور با این کشورها درگیر شوند، قرار داده است. در نتیجه ایجاد هرگونه محدودیتی، موجب کاهش توجه مالکین کشتیها جهت استفاده از ثبت آزاد خواهد شد. در این مورد به هندوراس و کاستاریکا می توان اشاره نمود که از نظر پرچمهای مصلحتی کشورهای کم اهمیت تری هستند، چرا که آنها قوانینی را به مورد اجرا گذاشتند که بسیاری از جاذبه های آنها را کاهش داده است.
دو کشور پاناما و لیبریا که از بزرگترین کشورهای ثبت آزاد هستند قوانین بسیار آزاد و راحتی در ثبت دارند. قوانین لیبریا حتی ایجاب نمی نماید که کشتیها برای ثبت اولیه به آن کشور بروند و فقط از طریق ایجاد یک مؤسسه فرعی در کشورهای دیگر عمل ثبت صورت می گیرد و تنها مبلغ به عنوان حق الثبت از مالکین دریافت می شود.»
کشور کوچک « وان واتو » نیز اخیراً از سیستم ثبت آزاد به عنوان یک منبع درآمد استفاده می نماید. در ۷ مه ۱۹۸۱ این جمهوری که قبلاً مستعمره مشترک انگلیس و فرانسه بود ماده قانونی را به اجرا گذاشت که هدفش ایجاد یک سیستم ثبت آزاد خواهد بود. شرایط ثبت در این کشور بسیار ساده و بدون تشریفات تعیین شد. بدینگونه که « با ایجاد یک دفتر رسمی از طرف این کشور در نیویورک، مالکین کشتی امکان می یابند جهت ثبت به این دفتر مراجعه نمایند و بنابراین، الزامی برای مراجعه مالک کشتی به این کشور وجود ندارد. برای انجام ثبت نیز ارائه یک وکالت نامه و یا یک صورت جلسه که ( لازم نیست رسمی باشد ) و صرفاً « نشان دهنده توافق تمام مالکین برای ثبت باشد، کافی است. پرداخت هزینه ثبت و سایر مخارج لازمه نیز به وسیله چک در یکی از بانکهای نیویورک صورت می گیرد ». و بدینگونه عمل ثبت در نهایت سادگی و بدون هیچ گونه کنترلی انجام می پذیرد.
صاحب نظرانی که تلویحاً از ثبت آزاد حمایت نموده و مخالف با کنترل آن از طریق اعمال قوانین بین المللی هستند و عمدتاً از یک اقتصاد کاملاً آزاد حمایت می نمایند عقاید خود را در خصوص منافع و علت روی آوری به ثبت آزاد بر این محور سازماندهی نموده اند که « پدیده ثبت آزاد تا حدود خیلی زیادی نتیجه اشکالات در قانونگذاری ملی دریایی و با مقررات منع کننده حکومتی و طرز عمل شده دولتی کشورهاست ».
اگر این خط دنبال شود تداوم وجود پرچمهای مصلحتی و ثبت آزاد را می توانیم ناشی از سه سری نیرو که به صورت مجزا و یا توأماً عمل می کنند، بدانیم. « در مرحله اول نیروهای دافعه برخی از ثبتها هستند، این نیروها مشتملند بر مقیاسهای بالای تأمین پرسنلی و قوانین سخت مالیاتی، پافشاری برروی استفاده از کشتیهای ساخته شده داخلی به قیمتهای بالاتر از سطوح بین المللی که صاحبان ملی کشتیها را دفع می نمایند. مگر اینکه آنها بوسیله سوبسیدها و با ایجاد ارجعیتهایی از نظر بنادر و یا راه های دیگر، حمایت بشوند. دوم ممانعت کننده ها که شامل هستند بر اشکالات در قوانین ملی دریایی، اشکالات در انتقال ارزخارجی، قواعد سخت ملی برای تأمین پرسنل کشتیها که هرکدام از آنها موجب می شوند صاحبان کشتی به دنبال پرچمهای دیگری برای کشتیهای خود باشند. سوم: نیروهای جذب کننده مربوط به پرچمهای خاص هستند که شامل برآزادی از اعمال استانداردهای کاری و ایمنی قابل قبول و تأمین اجتماعی و غیره، می شوند ».
از جمله عوامل دیگری که فعالیت اداری و مالی کشتیهای ثبت آزاد را تسهیل می کند و برجاذبه این سیستم می افزاید، پرداخت دستمزدها به کارکنان و خدمه کشتی با ارزهای رایج است که به راحتی و به دور از مقررات اداری قابل استفاده و به وسیله مشتریان و یا صاحبان کمپانیهای کشتیرانی است و این فایده را در بردارد که گذشته از منافعی که برای صاحبان کشتی ثبت شده در خارج ایجاد می شود کشتی با یک تبدیل ارزی راحت به کار خود ادامه می دهد.
ب. دلایل سیاسی ( انگیزه های سیاسی ) ثبت آزاد
دلایل سیاسی استفاده از ثبت آزاد همواره در طول زمان و در شرایط مختلف سیاسی و بین المللی پارامتر متغییری بوده است. در طی جنگ جهانی دوم، صاحبان کشتی در دولتهای در حال جنگ ترک تابعیت نمودند و مجدداً کشتی هایشان را تحت یک پرچم بیطرف ثبت کردند. به این منظور که در اتفاقات جنگ درگیر نشده و یا از بین نروند « برای صاحبان کشتی آمریکایی نیز روی آوردن به ثبت آزاد در این برهه از زمان بیشتر ناشی از مسائل سیاسی بوده و عمدتاً هدف این بوده است که از خدشه دار شدن سیاست بیطرفانه ایالات متحده ممانعت به عمل آید»:۱ زیرا که کشتیهای آمریکایی وقتی که قصد کمک به یکی از طرفین جنگ را داشتند جهت حفظ سیاست بیطرفی ایالات متحده تحت کشور دیگر به ثبت رسیده و با پرچم غیر ملی حرکت می نمودند.
همچنین بعد از جنگ جهانی دوم استفاده از ثبت در کشورهای ثالث، توسط دولت ایالات متحده به عنوان وسیله ای برای داشتن یک ناوگان تجاری بزرگ تحت کنترل این کشور بدون استفاده از مالیات عمومی برای تأمین هزینه آن تشویق شده است. « زیرا که ناوگانهای ثبت شده آزاد امریکایی، یکی از اجزای استراتژی دفاعی آمریکا را تشکیل می دهند ».۲
همچنین پذیرفتن تابعیت کشورهای خارجی برای کشتیهای متعلق به کشورهایی نظیر اسرائیل و آفریقای جنوبی به جهت خودداری از تبعیضی بود که دولتهای دیگر برای این دو کشور قائل بودند و یا به عبارت دیگر برای خنثی کردن تحریم های اقتصادی برعلیه این دو کشور بوده است.۳
شاید بتوان گفت که عمدتاً صاحبان کشتی در مواقع بحرانی مثل وقوع انقلاب که خطرات ملی شدن سرمایه را احتمالاً در پی دارد و یا هنگام جنگ که کشورشان در یک حالت ناپایدار سیاسی است و یا در صورت تحریم اقتصادی ترجیح می دهند که پرچم خودشان را ترک کرده و در یک کشور خارجی که منافع اقتصادی یا سیاسی آنها را حفظ کند، به فعالیت کشتیرانی بپردازند.

همانطور که در نمودار فوق مشاهده می­گردد از مجموع ۳۸۴ نفر، تعداد ۶۰ نفر(۱۶ درصد) از پاسخگویان دارای شغل کارمند می­باشند که این گروه بیشترین فراوانی را به خود اختصاص داده­اند. لازم به ذکر است که ۱۳۲ نفر(۳۵.۹) از پاسخگویان به این سوال هیچ پاسخی نداده­اند(missing)، که به دلیل غیرشاغل بودن این افراد بوده که در جدول و نمودار زیر ویژگی­های کمی افراد نیز نشان داده شده است:
۴-۳-۴-۲- افراد غیر شاغل
افراد غیرشاغل جامعه نیز به ۵ گروه بیکار، خانه­دار، محصل، دانشجو و بازنشسته تقسیم ­بندی شدند که جدول و نمودار زیر بیان کننده ویژگی­های کمی این افراد است:
نمودار ۴-۵: توزیع فراوانی افراد غیر شاغل به درصد
منبع: یافته­های پژوهش
از بین ۳۸۴ نفر از پاسخگویان، تعداد ۱۳۲ نفر خود را غیر شاغل معرفی کرده بودند: همانطور که در نمودار فوق ملاحظه می­گردد بیشترین فراوانی مربوط به زنان خانه­دار و دانشجویان می­باشد که هریک به طور مساوی(۲۰ و ۴۶) درصد را به خود اختصاص داده­اند. و کمترین درصد مربوط به گروه غیرشاغل بازنشسته و محصل با (۱۷ و ۸) درصد می­باشد.
۴-۴- بررسی میزان تحقق­پذیری مولفه­های شهر خلّاق در شهر بناب
یکی از مهم­­ترین اهداف برنامه­ ریزی، آینده نگری و رسیدن به توسعه مطلوب در مناطق مختلف جغرافیایی می­باشد. لازمه­ی این فرایند مطالعه و شناخت دقیق مناطق و استعدادهای بالقوه و بالفعل، همچنین ارزیابی و شناخت رابطه بین شاخص­ های اثرگذار در توسعه منطقه است، در این راستا برای رسیدن به این مرحله باید از روش­ها و تکنیک­های مختلف یاری جست، یکی از مهم­ترین این راهبردها، تکنیک­های کمّی یا ریاضی می باشد(محمدی، ۱۳۸۱: ۴۳). از آن جا که تکنیک­های کمّی از روابط منطقی و دقیقی از ویژگی­ها و روابط بین پدیده ­ها ارائه نمایند(لی، ۱۳۶۶: ۵).

جهت دستیابی به هدف مطالعه، سرمایه ­های انسانی خلّاق شامل (تعداد فرهیختگان و هنرمندان، تعداد دانشجویان، شاغلان دارای تحصیلات عالی، تعداد نخبگان علمی، مهاجرین وارد شده برای تحصیلات، میزان تراکم جمعیت)، معیار نوآوری شامل شاخص های (تعداد واحدهای تحقیق و توسعه، تعداد محققان، تعداد اختراعات، تعداد مراکز علم و فناوری، تعداد خوشه­های صنعتی و فعالیت­های تحقیق وتوسعه)، معیار سرمایه اجتماعی شامل (مشارکت اجتماعی، علاقه فراوان به جامعه، اعتماد اجتماعی، تعاون و همیاری، مشارکت در شبکه روابط اجتماعی) و معیار کیفیت زندگی با شاخص­ های (فرهنگ و گردشگری، اوقات فراغت، وضعیت زیست محیطی، وضعیت اقتصادی و وضعیت کالبدی) مورد مطالعه قرار گرفت.
۴-۴-۱- بررسی معیارهای شهر خلّاق در محلات شهر بناب
روند جمعیتی شهر بناب از عوامل مختلف طبیعی، محیطی و اقتصادی تاثیر پذیرفته است. این شهربدلیل موقعیت خاص استراتژیکی و چهار راهی خود در طول تاریخ، جمعیت ساکن و ثابتی نداشته است و همواره جمعیت آن در حال تغییر بوده است. شهر بناب از جمله معدود شهرستان­های استان که در طول بیست و پنج سال اخیر، (از سال ۱۳۶۵ تا ۱۳۹۰)، جمعیت آن ، مرتباّ افزایش یافته است. دلایل این امر را طبیتعاّ باید در شرایط اقتصادی و امکانات و منابع طبیعی منطقه جستجو کرد(جدول۵-۱).
جدول۴-۱: تحولات جمعیتی شهر بناب از سال­های(۶۵-۱۳۹۰)

منبع: مرکز آمار ایران
در این فاصله زمانی(۶۵-۱۳۹۰) میزان نرخ رشد سالیانه شهر بناب ۱.۹­درصد محاسبه شده است. که در مقایسه کلی با میزان نرخ رشد سالیانه استان­ ۱.۷درصد­، بیشتر بوده که این میزان نشان دهنده رشد بیشتر شهر بناب از میزان نرخ رشد سالیانه استان طی این ۲۵ سال می­باشد. هر چند میزان رشد سالیانه جمعیت بناب از میزان نرخ رشد سالیانه استان بیشتر بود ولی روند رشد جمعیت این شهر مثل روند رشد جمعیتی استان سیر نزولی به خود گرفته که در سال­های اخیر بحث کنترل جمعیتی، زاد و ولد، مشکلات معیشتی، عدم تمایل جوانان برای تشکیل خانواده از عوامل مهم کاهش جمعیت شهری بناب است.
از کل جمعیت شهر بناب، ۱.۷۶ درصد در گروه سنی(کمتر از یک­ساله)، ۱۸.۶۹ درصد در گروه سنی(۲۴-۱۵)، ۵۲.۵۹ درصد در گروه سنی(۲۵-۶۴)، و ۵.۶۹ درصد در گروه سنی ۶۵ ساله و بیشتر قرار دارد. از کل جمعیت ۷۹۸۹۴ نفری شهر بناب، بیشترین میزان جمعیت متعلق به محله ۶(عسگرآباد، داش کورپی، کوچه قم، زرگران، کوزه­چیلر، تنگه کوچه شرقی) با ۸۲۹۵ نفر جمعیت، و کمترین آن متعلق به محله اولاد ذکور با ۳۶۲۷ نفر جمعیت می­باشد(جدول۵-۲ ).
جدول۴-۲: مساحت و جمعیت محلات شهر بناب بر اساس محله­بندی طرح تفصیلی سال ۹۰- ۱۳۸۲

عده‌ای نیز ردکردن تعارف دوست را به هر نحوی مبنی بر بی ادبی گماشته و ابراز کرده‌ا ند که نمی‌توانند این کارا انجام بدهند :
- میل ندارم اما حالا که زحمت کشیدی درست کردی، می‌خورم.
ج) موقعیت دوازدهم
پرسش دوازدهم : . شما استاد دانشگاه هستید. شما اصلا شیرینی گردویی دوست ندارید. یکی از دانشجویان به مناسبتی یک جعه شیرینی گردویی گرفته و به شما تعارف می‌کند.
دانشجو : استاد بفرمایید شیرینی
شما:………..
دراین موقعیت، پاسخ‌گو تعارف شخصی را در موقعیت پایین‌تر اجتماعی رد می‌کند.
۱) تشکر وقدردانی
- ممنونم از لطفتون، اما الان میل ندارم.
۲) معذرت خواهی
- ببخشید شرمنده شیرینی برام بده نمی‌تونم بخورم.
-معذرت می‌خوام نمی‌تونم بردارم الان سیرم میل ندارم.
۳) ابرازعلاقه و آرزو همراه با تاسف
- خیلی دوست دارم بردارم اما متاسفانه الان شیرینی برام خوب نیست.
۴) دلیل، بهانه و توضیح
-راستش شیرینی برای من ضرر داره پرهیز می‌کنم.

۵) ردکردن مستقیم
رد کردن مستقیم بدون دلیل در این موقعیت دیده نمی‌شود، زیرا ادب اجتماعی وادب مثبت مانع از این می‌شودکه شخص بدون تشکر یا معذرت خواهی یا دلیلی خاص، تعارف را مستقیماً ردکند. اما پاسخ‌هایی مبنی بر ردکردن مستقیم اما با دلیل و بهانه دیده می‌شود:
- نه نمی‌تونم بخورم، من شیرینی گردویی دوست ندارم.
۶) عدم توانایی رد‌کردن
عده‌ای نیز ردکردن تعارف دانشجورا به هر نحوی مبنی بر بی‌ادبی گماشته و ابراز کرده‌اند که نمی‌تواند این کارا انجام بدهند :
-من خیلی شیرینی دوست ندارم اما ممنونم می‌خورم یکی
۴-۳ تاثیر جنسیت بر استراتژی‌های ردکردن
۴-۳-۱ مقدمه
پس از مشخص کردن استراتژی‌های رد کردن در موقعیت های چهارگانه، در این قسمت نگارنده پرسش‌های چندگزینه‌ای بر حسب استراتژی‌های ردکردن را برای دوگروه زن ومرد طراحی کرده است. پرسش‌نامه مذکور در دوگروه پنجاه نفری از زن و مرد توزیع و از آن‌ها خواسته‌ شده‌است تا در موقعیت‌های تعریف شده، استراتژی‌های مناسب را انتخاب کنند.
۴-۳-۲ ردکردن تقاضا
الف) موقعیت اول
پرسش اول برای موقعیت اول به این شرح است :

1. 1. ۱. شما کارمند یک اداره ه هستید. آخرهفته عروسی خواهرتان است. رییس شما از شما می خواهد به اتاقش بروید و وظیفه و تقاضایی را به شرح زیر به شما تکلیف می کند.

رییس: برای آخر هفته یک ماموریتی پیش آمده .لطفاً خودتان را برای سفر به بوشهر آماده کنید
شما:
الف) معذرت می‌خوام رییس، آخر هفته عروسی خواهرم است، نمی‌تونم به این ماموریت برم.
ب)راستش آخر هفته عروسی خواهرمه، نمی‌تونم به این ماموریت برم.
ج) نمی‌شه یکی دیگه رو جای من بفرستید؟ آخه من این هفته نمی‌تونم.
د) متاسفانه نمی‌تونم جناب رییس، این هفته عروسی خواهرمه.
ل) اگه زودتر گفته بودید زودتر برنامه ریزی می‌کردم، اما این هفته عروسی خواهرمه، نمی‌تونم برم.
م) نه جناب رییس نمی‌تونم برم، آخه عروسی خواهرمه.
ن) نه، منو از این ماموریت معاف کنید لطفاً.
و) عروسی خواهرمه ولی هرچی شما بگید اگه خیلی مهمه می‌رم.
پاسخ‌های داده شده به پرسش فوق، جمع‌ آوری شده و به صورت جدول (۱) می‌باشد.
جدول (۱) استرتـژی های رد‌کردن در موقیعت شماره یک