شبکه­ ای از واحدهاست که برای تولید و تحویل کالا و خدمات از تامین­کنندگان شروع شده و به مشتریان ختم می­ شود.

 

 

 

کوپسزکا^[۳۱]

 

۱۹۹۷

 

مجموعه ­ای از واحدها است که شامل تامین­کنندگان، ارائه­کنندگان خدمات لجستیک، تولیدکنندگان، توزیع­کنندگان و فروشندگان است که جریان مواد، اطلاعات و محصول بین آنها جریان دارد.

 

 

 

تان^[۳۲] و همکاران

 

١٩٩٨

 

مدیریت زنجیره تامین شامل مدیریت مواد/تامین از عرضه مواد اولیه تا محصول نهایی است و ممکن است تکرار این چرخه و استفاده مجدد را در بر گیرد. مدیریت زنجیره تامین بر این موضوع تاکید دارد که شرکتها چگونه از فرایند تکنولوژی و ظرفیت تامین­کنندگان­شان برای افزایش مزیت رقابتی استفاده می­ کنند. این یک فلسفه مدیریت با هدف ارتباط فعالیتهای سنتی درون سازمانی با شرکای تجاری با هدف مشترک بهینه­سازی و کارایی است.

 

 

 

مابرت^[۳۳] و وانکاتارامانان

 

۱۹۹۹

 

فرایند برنامه­ ریزی، اجرا و کنترل کارآمد جریان مواد اولیه، موجودی­های در جریان ساخت، محصولات نهایی و همچنین جریان اطلاعات مرتبط با آن، از نقطه اولیه تا نقطه مصرف، که با هدف تامین نیازهای مشتریان انجام می­ شود.

 

 

 

لوی^[۳۴] و همکاران

 

۲۰۰۰

 

مجموعه ­ای از روشهاست که برای یکپارچه نمودن موثر تامین­کنندگان، تولید کنندگان، انبارها و فروشگاه­ها بکار می­رود، تا محصولات مورد نیاز به مقدار مشخص، در زمان معین و در مکان معین تولید شده و به مشتریان عرضه شود و هزینه کل زنجیره حداقل شده و نیازهای مشتریان نیز با سطح سرویس بالا برآورده شود.

 

 

 

هانگ^[۳۵] و همکاران

 

۲۰۰۲

 

شبکه­ ای از تسهیلاتی که مواد خام را تهیه، آنها را به کالاهای واسطه­ای و سپس به کالاهای نهایی تبدیل نموده و در نهایت آنها را از طریق سیستم توزیع به مصرف کننده می­رساند.

 

 

 

منبع: (احمدی کهنلی، ۱۳۸۷، ۲۵)
هنوز در ادبیات موضوع، بحث درباره اینکه واقعا مدیریت زنجیره تامین چیست و روشهائی که آنرا از مدیریت لجستیگ یکپارچه، مدیریت تامین و خرید، مدیریت مواد و غیره جدا کند، وجود دارد (امینی، ۲۰۱۲، ۳۰۱). اسلک^[۳۶] و همکاران پیشنهاد می­ کنند که آنچه چنین اصطلاحات و اقدامات مشابهی را از یکدیگر جدا می کند، حیطه عملیات شبکه ­های تامین است که در شکل ۲-۱ نشان داده شده است. خرید و تامین مانند توزیع فیزیکی فقط به یک بخش از کل شبکه تامین (بخش بالا­دستی یا پائین­دستی) اشاره دارد. لجستیک و مدیریت مواد به بخش بزرگتری از شبکه تامین اشاره دارد و در واقع کل شبکه را در بر می­­­گیرد.
در ادبیات موضوع، تعریف صریحی از مدیریت زنجیره تامین یا فعالیتهای آن وجود ندارد (نیو^[۳۷]، ۱۹۹۷، ۱۸). به عنوان مثال هارلند مدیریت زنجیره تامین را به صورت اداره کردن فعالیتهای کسب و کار و روابط داخلی و درون­سازمانی تامین­کنندگان بلا واسطه، تامین­کنندگان رده اول و دوم و مشتریان در سراسر زنجیره تامین با واحدهای زنجیره تامین، تعریف می­ کند (هارلند^[۳۸]، ۱۹۹۶، ۶۵).
تامین کنندگان رده دوم
تامین کنندگان رده اول
مشتریان رده اول
مشتریان رده دوم
شرکت مرکزی
جریان اطلاعات
شبکه پایین دستی – طرف تقاضا شبکه بالادستی – طرف عرضه
مدیریت توزیع فیزیکی مدیریت خرید و تامین
لجستیک لجستیک یکپارچه
مدیریت مواد مدیریت زنجیره تامین
شکل ۲-۱- فرایند مدیریت زنجیره تامین از دیدگاه اسلک
منبع: (اسلک، ۱۹۹۸، ۳۷)
با توجه به تعاریف و شکل ۲-۱، می­توان گفته ساندرز را تائید کرد که می­گوید “اکثر تعاریف مدیریت زنجیره تامین، حداقل در یک چیز با بقیه مشترکند” آنها بر محیط خارجی یک سازمان تاکید دارند که با مرزهایی که قبلا به عنوان یک واحد قانونی مشخص، مانند یک شرکت یا دیگر اشکال واحد کسب وکار تعریف شده است متمایز می­شوند” او نتیجه ­گیری می­ کند که تلاشها برای دستیابی به تعاریف کامل ممکن است منجر به تعارض و یا ناکامی­های غیر ضروری شود (ساندرز، ۱۹۹۵، ۴۷۶).
در مجموع با توجه به تعاریف فوق می­توان نتیجه ­گیری کرد که: مدیریت زنجیره تامین، عبارت است از مدیریت جریان مواد/محصول، جریان اطلاعات و جریان مالی از شبکه ­های بالادستی به شبکه ­های پایین­دستی که هدف آن تولید و تحویل محصولات یا خدمات به مشتریان می­باشد.
لامبرت و کوپر^[۳۹] یک چارچوب مفهومی برای درک مدیریت زنجیره تامین ارائه نموده ­اند که این چارچوب از سه جزء مرتبط به هم تشکیل شده است: ساختار شبکه زنجیره تامین، فرایندهای کسب و کار زنجیره تامین و مولفه­های مدیریت زنجیره تامین (لامبرت و کوپر، ۱۹۹۸، ۳۴).
چه فرآیندهایی را باید به هرکدام از اعضاء کلیدی زنجیره تامین ربط داد
چه سطحی از یکپارچگی و مدیریت را باید برای هر ارتباط موجود در فرایند به کار برد
اعضای کلیدی زنجیره تامین که فرایندها را به آنها می توان ربط داد چه کسانی هستند
شکل ۲-۲- چارچوب مفهومی مدیریت زنجیره تامین

کنوانسیون های جامع در رابطه با آلودگی ها
از سال ۱۹۵۴ تا ۱۹۶۹ موضوع آلودگی های نفتی با غرق شدن چند کشتی نفتی در دریاها مورد توجه قرار گرفت که نتیجه آن انعقاد کنوانسیون های ذیل است:
۱۹۵۴ کنوانسیون جلوگیری دریاها به وسیله آلودگی نفتی (لندن ۱۲ مه ۱۹۵۴) تجدید نظر شده در ۱۹۷۳ به وسیله کنوانسیون مارپل
۱۹۵۸ کنوانسیون حقوق دریا (ژنو ۲۹ آوریل ۱۹۵۸)
۱۹۵۹ معاهده قطب جنوب (کانبرا اول دسامبر ۱۹۵۹)
۱۹۶۷ معاهده اصول مرتبط با فعالیت های فضائی کشورها
۱۹۶۹ کنوانسیون همکاری بین المللی در مقابله با آلودگی دریا به وسیله نفت (بُن ۹ ژوئن ۱۹۶۹)
۲٫۲٫۳- تحول حقوق بین الملل محیط زیست پس از جنگ جهانی دوم
از ۱۹۷۰ شاهد تحول جدی در حقوق بین الملل محیط زیست می باشیم.
۲٫۲٫۴- تولد حقوق جدید محیط زیست
بین سال های ۱۹۷۰ تا ۱۹۸۰ شاهد تدوین قواعد بسیار زیادی در مسائل زیست محیطی در سطح ملی، منطقه ای و بین المللی هستیم. از این دوره به بعد این حقوق با سرعت بسیار زیاد توسعه یافته به نحوی که امروزه با هزاران سند حقوقی در این زمینه روبرو می باشیم.
کنوانسیون حفاظت از تالاب های مهم بین المللی (رامسر ۲ فوریه ۱۹۷۱)
۱۹۷۲ کنفرانس استکهلم (اعلامیه محیط زیست، ایجاد سازمان یونپ قطعنامه ۲۰۰۷ سازمان ملل متحد)
۱۷۳ کنوانسیون تجارت بین المللی انواع گیاهی و جانوری در معرض نابودی (واشنگتن ۳ مارس ۱۹۷۳)
۱۹۷۹ کنوانسیون حفاظت از انواع مهاجر جانوری وحشی (بن ۲۳ ژوئن ۱۹۷۹)
۱۹۷۹ کنوانسیون حفاظت از حیات وحش و محیط طبیعی در اروپا (بن ۱۹ سپتامبر ۱۹۷۹)
۱۹۸۰ تدوین استراتژی جهانی حفاظت توسط سه نهاد: اتحادیه بین المللی حفاظت از طبیعت، یونپ و صندوق جهانی غذا (WWF)
۱۹۸۲ تدوین منشور جهانی طبیعت (سازمان ملل متحد ۲۸ اکتبر)
۱۹۸۲ کنوانسیون حقوق دریاها (مونتگوبی ۱۰ دسامبر ۱۹۸۲)
۱۹۸۵ کنوانسیون حفاظت از لایه اوزون (وین ۲۲ مارس ۱۹۸۵)^[۵]
۲٫۳- ویژگی ها، مبانی و منابع حقوق بین الملل محیط زیست
حقوق محیط زیست را می توانیم به صورت مجموعه قواعد موجود مرتبط با محیط زیست با هدف حفاظت از آن تعریف نماییم؛ بنابراین مقصود آن حقوقی است برای محیط زیست و بر محیط زیست.

در ابتدا برداشتی منفی و مانع شونده نسبت به حقوق محیط زیست وجود داشت و بر این اساس تدابیر حمایتی و حفاظتی در مفهوم مضیق اتخاذ گردیدند؛ از قبیل تنظیم اقدامات، تدابیر نظارتی و پلیسی و غیره. سپس نگرشی مثبت گرایانه در قالب اتخاذ تدابیری برای مدیریت قلمروها و انواع مانند آب، هوا و زباله به وجود آمد.
در نهایت اندیشه های پیشگیرانه ایجاد شد که به موجب آن قبل از ایجاد هر نوع آسیبی به محیط زیست باید اقدام نمود. این اندیشه موجب ایجاد حقوق آلودگی ها و تخریب گردید. حقوق محیط زیست حقوقی است پیچیده. پیچیدگی آن بر می گردد از طرفی به پیچیدگی موضوع آن و از طرف دیگر به تکنیکی و علمی بودن شدید این حقوق. همچنین به اینکه این حقوق حقوقی است در حال تکامل، حقوقی است پیش رو و آینده نگر که به پیش بینی آثار اقدامات کنونی و خطرات آن ها حتی در طویل المدت، می پردازد همچنین به اینکه به نظر حقوقی است ناهمگن و نامتجانس و حتی از هم پاشیده.
حقوق محیط زیست حقوقی است ایجاد شده قبل از هر چیز از قواعد اداری. هدف این حقوق نظارت بر فعالیت های خطرناک از طریق پلیس های اداری می باشد که به آن حقوق اداری محیط زیست می گویند.
هم زمان برای هر چه بیشتر موثر نمودن این حقوق، مجازات های کیفری به آن اضافه شد و به این ترتیب حقوق کیفری محیط زیست به وجود آمد.
حقوق محیط زیست علاوه بر اینکه می تواند شعاع بین المللی داشته باشد، گاهی اوقات با اقتصاد و قواعد حقوقی آن نیز تلاقی می یابد.
حقوق محیط زیست حقوقی است تشویقی. نگرش کلاسیک مسائل زیست محیطی به صورت نگرش های اداری و آئین نامه ای موسوم به دستور العمل و کنترل تحت فشار و تکامل شیوه های دخالت و ابزار های سیاست های عمومی به تدریج به وسیله ی نگرش های اقتصادی متکی به ابزار تشویقی غالبا به صورت مالی یا مالیاتی (مالیات اکولوژیکی، جمع آوری زباله ها، برچسب زیست محیطی، ممیزی زیست محیطی و غیره) تکمیل شده است.
حقوق محیط زیست حقوقی است دموکراتیک؛ زیرا نخستین حرکت های مشورتی در ابعاد داخلی و بین المللی از این حقوق بوجود آمدند. در حقوق داخلی در کشورهای پیشرفته برای انجام هر اقدامی که می تواند آثار زیست محیطی داشته باشد علاوه بر نظر خواهی از متخصصین از مردم محل نیز نظر خواهی می نمایند.
بخش عمده حقوق بین الملل محیط زیست تحت نظر سازمان ملل متحد، کمیسیون اقتصادی اروپا، سازمان همکاری و توسعه اقتصادی، شورای اروپا و اتحادیه اروپا ایجاد شده است^[۶].
۲٫۴- حقوق بین الملل دریاها و حفاظت از محیط زیست دریایی (آلودگی دریایی)
اهمیت دریاها و اقیانوس ها در حمل و نقل، تامین انرژی، برخورداری از منابع عظیم معدنی و سهم آنها در برقراری توازن زیست محیطی بر همگان آشکار است؛ لیکن این بخش مانند سایر بخش های محیط زیست، قربانی بهره برداری سوء انسانی شده است. استفاده از آب ها در نتیجه افزایش سریع جمعیت و صنعتی شدن جوامع، بسیار متنوع بوده و گسترش یافته است. این بهره برداری اغلب بدون ملاحظه ظرفیت و توان این بخش از محیط زیست صورت می گیرد و تا مدت ها، حتی تمهیداتی مؤثر و مناسب برای حفاظت از آن اندیشیده نشده بود. وسعت جغرافیایی آب ها (نسبت به مناطق خشکی) و فقدان قدرتی فرا ملی در حمایت از این اکوسیستم، عامل اساسی در تخریب محیط زیست دریاها در اثر استفاده بشر بوده است. همچنین تنوع جغرافیایی مناطق مختلف دریائی جهان و کثرت و گونه گونی منابع آلاینده دریائی، خود باعث پیچیدگی مسئله شده و بر تلاش هائی که جهت استفاده درست و منظم از آب ها و اقیانوس ها صورت گرفته، تاثیر منفی داشته است. با وجود این، وجه دیگر پیشرفت علم و تکنولوژی مبرهن ساختن خطرات استفاده بی رویه از اقیانوس ها و دریاها بوده که از اوایل قرن بیستم تلاش های مختلفی را برای کنترل آلودگی و حمایت از محیط زیست دریائی باعث شده است.
۲٫۴٫۱- مروری تاریخی بر حقوق بین الملل دریاها و حفاظت از محیط زیست دریائی
بحث در مورد حمایت از محیط زیست دریاها و اقیانوس ها در حقوق بین الملل، موضوع نسبتاً جدیدی محسوب می شود. در واقع در همین قرن بیستم بود که انسان به اهمیت محیط زیست وپیوستگی تمام اجزاء آن به یکدیگر پی برد.
آلودگی و دیگر صدمات زیست محیطی قطع نظر از حاکمیت دولت ها و حدود ثغور آن پدید می آید و معید این معناست که حمایت از محیط زیست باید لزوما‌ بین المللی باشد. در سال ۱۹۲۶ میلادی، کنفرانس بین المللی به دعوت ایالات متحد آمریکا تشکیل شد تا کنوانسیونی را برای محدود نمودن تخلیه نفت و گاز در دریا تشکیل دهد؛ اما این کنفرانس راه به جائی نبرد. چند سال بعد در ۱۹۳۵، تحت توجهات جامعه ملل، پیش نویس دیگری در همان مورد تهیه شدکه با استقبال دولت ها مواجه نشد. جای بسی تاسف است که زمانی حمایت بین المللی از محیط زیست دریائی مورد توجه واقع شد که سوانح و تصادفات دریائی تاثیرات سوء بسیاری را بر محیط زیست دریائی گذاشتند^[۷].
در واقع، حوادث تلخ زیست محیطی محرک اصلی نهضت حفاظت از محیط زیست دریائی بوده‌اند. من‌جمله مرگ جانداران دریائی در ابعادی گسترده در نتیجه نشت نفت خام از کشتی «توری کانیون» در ۱۹۶۷، تخریب و آلودگی سواحل و آب های کانال «سانتاباربارا» بر اثر نشت نفت از سکوی نفتی کمپانی یونیون در اوایل ۱۹۶۹ و … دولت ها را بر آن داشت که از سرسختی دست برداشته و به سوی اتخاذ تدابیر بین المللی مناسب برای مبارزه با آلودگی گام بردارند؛ به ویژه آنکه با تشکیل کنفرانس جهانی استکهلم (ژوئن ۱۹۷۲) نگرش جدیدی در مورد محیط زیست به نام حقوق بشر ایجاد شد. ضرورت اقدام بین المللی مؤثر و دقیق در حفاظت از محیط زیست دریائی، با سانحه کشتی توری کانیون احساس شد. نفتکش لیبریائی توری کانیون در ۱۸ مارس ۱۹۶۷ در آب های آزاد مجاور سواحل انگلستان به یک تخته سنگ برخورد کرد و این امر سبب شد که مقدار زیادی از نفت کشتی به دریا ریخته شود. دولت انگلیس برای جلوگیری از آلودگی بیشتر تصمیم گرفت کشتی مذکور را بمباران کند و با آتش زدن بقیه محموله نفتکش از گسترش میزان آلودگی بکاهد. بعداز این حادثه نامناسب بودن اقدامات بازدارنده و قوانین در مورد مسئولیت حمل و نقل دریائی مطرح شد.
پس از این سانحه، مجمع عمومی سازمان ملل متحد در ۱۷ دسامبر ۱۹۶۸، قطعنامه ۲۱۱۴ در مورد همکاری بین المللی در مسائل مربوط به دریاها و اقیانوسها را تصویب نمود و از کشورهای عضو و سازمان های بین المللی دعوت نمود که روند اتخاذ موافقتنامه های بین المللی مؤثر در جلوگیری و کنترل آلودگی دریائی را بهبود بخشند. در ۲۱ دسامبر همان سال، مجمع عمومی از دبیر کل درخواست نمود که آلودگی دریاها را به دلیل گسترش استفاده از بستر دریاها مورد مطالعه قرار دهد. در طول این دوره، تلاش های جهانی، بر دستیابی به راه حل مسائل ناشی از سوانح مولد آلودگی جدی دریائی تمرکز یافته بود.
سانحه توری کانیون، خود مشکل حل دعاوی در مورد غرامت و مسائل مربوط به مسئولیت در حقوق موجود را آشکار نمود. در نتیجه، ایمکو پیش نویس دو کنوانسیون را در ۱۹۶۹ آماده نمود که یکی به مسئولیت مدنی برای جبران خسارات ناشی از آلودگی نفتی و دیگری به مداخله در دریای آزاد در موارد حوادث آلودگی نفتی مربوط می شود. متعاقباً در ۲۹ دسامبر ۱۹۷۲ دولت های شرکت کننده در کنفرانس لندن، کنوانسیون مربوط به جلوگیری از آلودگی دریائی به وسیله ریزش ضایعات و دیگر مواد را امضاء کردند.
یک سال بعد نیز در لندن، کنوانسیون جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی ها (کنوانسیون ماراپل مورخ ۲ نوامبر ۱۹۷۳) به امضاء رسید. در همان سال سومین کنفرانس مللمتحد در مورد حقوق دریاها شروع به کار نمود که بعد از سال ها تلاش کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها به امضاء رسید که حدود ۶۰ ماده از آن (کل بخش دوازدهم و مواد پراکنده ای در سایر بخش ها) به حمایت و حفاظت از محیط زیست دریائی اختصاص داده شد.
کنوانسیون ۱۹۷۳ مارپول در پی آن بود که از تمام آلودگی های ناشی از کشتی ها جلوگیری نماید. سپس دریافتند که حجم و شدت آلودگی ایجاد شده در دریا، در مقایسه با آلودگی نشأت گرفته از منابع مستقر در خشکی بسیار ناچیز است.
در این راستا در سال ۱۹۷۶ کنوانسیونی برای کنترل فعالیت های اکتشاف نفت در ساحل – بعد از سانحه ۱۹۷۵ در میدانی نفتی در دریای شمال – منعقد گشت. در سطح منطقه ای نیز تحول سریع و گسترده بوده است؛ در ۹ ژوئن ۱۹۶۹ موافقت نامه «بُن» راجع به همکاری در زمینه آلودگی دریای شمال به وسیله نفت میان دانمارک، فنلاند، سوئد و نروژ در کپنهاک امضاء شد. در ۱۵ فوریه ۱۹۷۲، کشورهای اروپائی کنوانسیون اُسلو را در مورد آلودگی دریائی ناشی از دفع مواد زاید از کشتی ها و هواپیماها منعقد ساختند. کنوانسیون هلسینکی در مورد حمایت از محیط زیست دریائی منطقه دریائی بالتیک نیز پیشرفتی دیگر در مکانیسم های حقوقی حمایت از محیط زیست دریائی به شمار می رود (۲۲ مارس ۱۹۷۴). این کنوانسیون برای اولین بار به صورتی جامع تمام اشکال آلودگی دریائی را مورد توجه قرار داد.
برنامه محیط زیست ملل متحد دیدگاه کنوانسیون راجع به دریای بالتیک را اتخاذ نمود و برنامه ای را برای دریاهای منطقه ای عرضه کرد. یونپ برای هر دریا یک سری موافقت نامه های عام، که شامل یک طرح و یک کنوانسیون عام برای حمایت از محیط زیست دریائی بود، مطرح ساخت که وابسته به پروتکل های خاصی بود که به مسائل معینی مثل تخلیه ضایعات و همکاری می پرداختند. در این راستا کنوانسیون منطقه ای مربوط به حمایت از دریای مدیترانه علیه آلودگی در ۱۶ فوریه ۱۹۷۶(بارسلون) به امضاء رسید که دو پروتکل ضمیمه آن است. یکی از پروتکل ها مربوط به تخلیه ضایعات از کشتی ها و هواپیماها است و دیگری به مبارزه با آلودگی ناشی از نفت و دیگر مواد مضر در مواقع اضطراری می پردازد. بعداً دو پروتکل دیگر نیز به این کنوانسیون اضافه شد. یکی در مورد حمایت از دریای مدیترانه در مقابل آلودگی ناشی از منابع مستقر در خشکی (آتن مورخ ۷ مِی ۱۹۸۰) و دومی مربوط به آلودگی غیرمستقیم (ژنو ۳ آوریل ۱۹۸۲). سایر دریاهای منطقه ای نیز به وسیله اسناد تهیه شده یونپ تحت پوشش قرار گرفتند: خلیج فارس (کنوانسیون کویت ۲۴ آوریل ۱۹۷۸) و پروتکل مربوط به آلودگی دریا ناشی از اکتشاف و بهره برداری از فلات قاره (۱۱ دسامبر ۱۹۸۸)، آفریقای غربی و مرکزی (آبیجان ۲۳ مارس ۱۹۸۱)، پاسیفیک جنوب شرقی (لیما ۱۲ نوامبر ۱۹۸۰)، خلیج عدن و دریای سرخ (جده ۱۴ فوریه ۱۹۸۲)، کارائیب (۲۴ مارس ۱۹۸۳)، پاسیفیک جنوبی (۲۴ نوامبر ۱۹۸۶) و … از لحاظ کمی، ۳۰۰ معاهده چندجانبه، ۹۰۰ معاهده دوجانبه و بیش از ۲۰۰ سند به وسیله سازمان های بین المللی در مورد محیط زیست به امضاء رسیده اند که به جرات می توان گفت تعداد قابل ملاحظه ای از آنها به محیط زیست دریائی مربوط می شوند. این توجه گسترده به محیط زیست دریائی در کنفرانس های ۱۹۷۲ استکهلم، ۱۹۸۲ نایروبی و ۱۹۹۲ریودوژانیرو شدت یافته است. پرواضح است که این کنوانسیون ها و کنفرانس ها همگی نشأت گرفته از توجه افکار عمومی به محیط زیست هستند و نقشی اساسی در احراز قواعد عرفی حاکم برمحیط زیست دارند.
مبارزه با آلودگی و کنترل آن بیش از هر چیز مستلزم آن است که یک هماهنگی بین توصیف آلودگی و منابع ایجاد کننده آن وجود داشته باشد.
کنوانسیون مارپل ۱۹۷۳ در تعریفی که از آلودگی ارائه داده، آن را محدود به آلودگی نفتی نکرده است و به سایر مواد مضر نیز در مفهوم عام کلمه پرداخته است. این نکته از آن روی حائز اهمیت است که تا مدت زمان طولانی نفت تنها عاملی به شمار می رفت که توجهات را به خود جلب کرده بود، در حالی که عمده آلودگی ها از منابع مستقر در خشکی نشات می گرفتند. در ماده دو این کنوانسیون، آلودگی این گونه تعریف شده: هر ماده ای که به دریا وارد شود و خطراتی برای سلامت انسان داشته باشد و به منابع زنده و حیات دریائی صدمه بزند و مانعی برای استفاده مشروع از دریاها ایجاد کند، باعث آلودگی می‌گردد^[۸]. تعریفی که به وسیله سازمان همکاری و اقتصادی توسعه (OECD) در سال ۱۹۷۴ ارائه شد گامی فراتر نهاد و انرژی را نیز عامل آلودگی دریائی معرفی نمود. آلودگی عبارتست از داخل کردن مواد یا انرژی به طور مستقیم یا غیر مستقیم در محیط زیست به وسیله انسان که خطری برای سلامتی انسان و آثاری زیانبخش برای منابع جاندار و اکوسیستم ها داشته باشد و بر مطبوعیت آب صدمه وارد کند و برای استفاده های مشروع از محیط مانعی ایجاد نماید. معیاری که در تعریف فوق ملاک قرار گرفته است، اصل مضر بودن عمل برای محیط است که محدود به خسارات آنی نشده و زیان های آتی را نیز در برمی گیرد.
تعاریف فوق نشان دهنده این هستند که هدف حقوق بین الملل، جلوگیری از ریزش همه مواد به دریاها نیست، زیرا بسیاری از مواد خطری ندارند و یا به سرعت توسط دریا بی‌خطر می‌شوند. هدف متوجه موادی است که دارای آثار مخرب هستند. با توجه به تکرار تعریف فوق در اسناد بین المللی و نیز فلسفه وضع قواعد مبارزه با آلودگی دریائی به نظرمی رسد توصیف فوق در عرصه حقوق بین المللی عرفی راه یافته باشد. با وجود این به نظر می رسد تعریف آلودگی از دو جهت دارای اشکال است؛ یکی اینکه به لزوم جلوگیری از تغییرات محیطزیست دریائی ناشی از اثرات مخرب موادی که بلافاصله اثر تخریبی آنها قابل تشخیص نیستند، توجه کافی نشده است و دیگر آنکه با در نظر گرفتن دخالت عامل انسانی در ایجاد آلودگی عملاً ‌برای حفاظت از محیط زیست دریائی در مقابل فعالیت های طبیعی نظیر زلزله، آتشفشان و … چاره ای اندیشیده نشده است. هر چند شاید بتوان با بهره گرفتن از کلیت ماده ۱۹۲ کنوانسیون ۱۹۸۲ مونته گوبی در تاکید بر تعهد دولت ها در حمایت و محافظت از محیط زیست دریائی، حداقل بر لزوم همکاری در مبارزه با آلودگی در چنین مواردی تاکید کرد.

میانگین روزهای شیردهی

 

میزان تلفات

 

درصد چربی شیر

 

میانگین تولید

 

متغیر
راهبرد

 

 

 

۱۷/۰

 

۱۲/۰

 

۱۵/۰-

 

۰۴/۰

 

۰۴/۰-

 

۰۹/۰-

 

۰۸/۰

 

۲۱/۰-

 

۰۹/۰

 

۳۵/۰

 

استفاده از جیره‌های کاملاً مخلوط

 

 

 

۴-۵-اثر عوامل غیر تغذیه‌ای بر روی شاخص‌های تولیدی، تولید مثلی و اقتصادی:
۴-۵-۱-اثر جنس بستر:
جنس بستر از جمله عواملی است که همواره در سلامت دست و پا، ناهنجاری‌های سم و به طور کلّی وقوع لنگش نقش تعیین‌کننده‌ای دارد و در منابع متعددی به نقش آن اشاره شده است.
در این پژوهش به طور کلی در ۶۵/۴۸ درصد از گاوداری‌ها داری بتن نرم بودند و ۳۵/۵۱ درصد برای زهکشی جایگاه از بتن زبر استفاده می‌کردند(جدول ۴-۲۴).

جدول ۴-۲۴- فرآوانی گروه‌های مورد بررسی از نظر جنس بستر جایگاه نگهداری گاو شیری

 

 

درصد تجمعی

 

فرآوانی تجمعی

 

درصد

 

فرآوانی

 

گروه‌های مورد مطالعه

 

 

 

۶۵/۴۸

 

۱۸

 

۶۵/۴۸

 

۱۸

 

بتن نرم

 

 

 

۱۰۰

 

۳۷

 

۳۵/۵۱

 

۱۹

 

بتن زبر

 

 

 

پس از آنالیز واریانس و بررسی نتایج آن(جدول ۴-۲۵) مشخص گردید که جنس بستر (بتن زبر) تأثیر معنی‌داری از نظر آماری بر روی میانگین تولید، درصد جربی شیر، میزان تلفات، تعداد روزهای شیردهی، تعداد تلقیح به ازای آبستنی، میانگین باروری، هزینه‌های درمانی لنگش، نرخ وقوع لنگش، درصد حذف‌ها، درصد کاهش تولید شیر نداشت(۰۱/۰<P).
نتایج حاصل از مقایسات میانگین نشان داد که بین میانگین دو گروه مورد بررسی از نظر جنس کف بستر(بتن نرم یا زبر) از نظر متغیّرهای میانگین تولید، میزان تلفات، تعداد تلقیح به ازای آبستنی، هزینه‌های درمانی لنگش، نرخ وقوع لنگش، درصد حذف‌ها، درصد کاهش تولید شیر(۰۱/۰>P) و تعداد روزهای شیردهی و میانگین باروری(۰۵/۰>P) اختلاف معنی‌داری از نظر آماری وجود دارد. امّا بین میانگین دو گروه از نظر درصد چربی شیر تفاوت معنی‌داری از نظر آماری وجود ندارد (۰۱/۰<P).
همچنین محاسبه ضرابی همبستگی جهت پی بردن به ارتباط بین جنس بستر و متغیّرهای وابسته نشان داد که بین جنس بستر و میانگین تولید(۲۷/۰-r=)، درصد چربی شیر(۱۱/۰-r=)، درصد کاهش تولید شیر(۰۱/۰-r=) ارتباط معکوس و بین جنس بستر و متغیّرهای میزان تلفات(۲۰/۰r=)، تعداد روزهای شیردهی(۱۴/۰r=)، تعداد تلقیح به ازای آبستنی(۲۱/۰r=)، میانگین باروری(۱۵/۰r=)، هزینه‌های درمانی لنگش(۰۹/۰r=)، نرخ وقوع لنگش(۰۶/۰r=) و درصد حذف‌ها(۲۶/۰r=) مثبت و مستقیم بود(جدول ۴-۲۶). این یافته‌ها با نتایج برگستن(۱۹۹۴) که با مطالعه بر روی ۲۲ گلّه دریافت که علاوه بر برخی عوامل مربوط به جیره و گاو، همبستگی مثبتی بین مقدار زیاد تخریب بافت سم و سطوح بتونی وجود دارد همخوانی دارد. برگستن و هرلین(۱۹۹۶) درجات بالاتری از خونریزی در خط سفید سم را در بین گاوهایی که روی بتن سخت بودند گزارش کردند.
جدول۴-۲۵- تأثیر جنس بستر بر روی پارامترهای تولیدی، تولید مثلی و …

فصل اول
مقدمه و طرح مسئله
مقدمه
آگاهی به موقع از وضعیت بار و ناوگان باری مناسب در شبکه حمل و نقل جاده ای کشور یکی از دغدغه های مهم کارگزاران حمل و نقل و صاحبان کالا به شمار می آید. پاسخ گویی درست به این نیازها به اندازه ای اهمیت دارد که می تواند افزایش بهره وری و کاهش قیمت تمام شده قابل ملاحضه ای را به همراه داشته باشد. امروزه فناوری اطلاعات و ارتباطات در شبکه حمل و نقل کشورهای پیشرفته به اندازه ای مهم است که به واسطه آن می توان موضوع یک سر خالی (کامیون پس از تخلیه بار، خالی به مبدا بر میگردد)، که زیان هنگفتی به اقتصاد ملی وارد می آورد را مدیریت کرد. در این میان بهره گیری از فضای اینترنت و دسترسی به اطلاعات شبکه حمل و نقل بار برای مدیران و تصمیم سازان، ضروری است [۱۵,۱۶]

سیستم های حمل و نقل هوشمند (ITS) همواره نقش مهمی در کارآمد کردن سرویس های حمل ونقل داشته اند [۱۱]. بر اساس تحقیقات اتحادیه اروپا در این زمینه، تصمیم سازان به این نتیجه رسیده اند که هوشمند سازی سیستم مدیریت حمل و نقل می تواند باعث سود آوری و بهینه شدن این صنعت, کاهش فرسودگی جاده ها، کاهش استهلاک ماشینهای سنگین یا به عبارتی استفاده مفید از عمر این ماشینها، و در نهایت کاهش ترافیک جاده ای و سوانح رانندگی شود [۱۰].
سیستم حمل و نقل هوشمند توسط نرم افزار، جهت مدیریت ناوگان باری، پیاده سازی میگردد [۹]. این نرم افزار مدیریتی، برنامه ریزی حمل و نقل بارهای پیش بینی شده و بارهای پیش بینی نشده را انجام میدهد که در نهایت منجر به ایجاد تعادل میان تقاضا برای حمل بار و تقاضا ی صاحبان کالا ها میگردد. تکنولوژی ارتباطات و اطلاعات همواره در صنعت حمل و نقل، کمک شایانی به مدیریت زنجیره تامین کرده است که از نتایج تجربی آن میتوان به حمل و نقلی روان تر و سریعتر با کاهش هزینه های ناشی از تردد کامیونهای یک سر خالی اشاره کرد [۷]. این برنامه ریزی هوشمند مدیریتی در نهایت منجر به حمل بار ارزانتر و منظم تر شده، که در نتیجه افزایش رضایت کلیه ذی نفعان را در پی خواهد داشت [۱۰].
در این پژوهش ضمن بهبود سامانه درگاه ملی بار با بکارگیری سیستم اطلاع مکانی GPS و عملی ساختن فازهای مختلف سامانه مذکور تلاش خواهد شد که به بررسی علل یک سرخالی, منابع دریافت اطلاعات بار, چگونگی اطلاع رسانی به متقاضیان حمل بار و صاحبان کالا و محدودیتها و مزایای طرح مذکور پرداخته خواهد شد .
بیان مساله
پاسخ جامع به سئوال زیر باعث تشریح این تحقیق میگردد: چگونه ITS میتواند در مدیریت ناوگان باری نقش مثبت و بهبود دهنده ای را ایفا کند؟
در حال حاضر وجود کامیونهایی که ناچارند به دلیل عدم برنامه ریزی صحیح و نبود منابع اطلاع رسانی به موقع از وجود بار در مقصد, پس از تحویل بار در مقصد ناچارند خالی (مفهوم یک سر خالی) به مبدا بازگردند و یا اینکه مدت زمان طولانی را به انتظار نوبت بار در پایانه های باری سپری کنند تبدیل به اولین معضل سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای شده است. این خواب سرمایه و یا خالی برگشتن وسایل نقلیه باری، عواقب زیان باری را بدنبال دارد. از طرفی در برخی از پایانه ها به دلیل کمبود ناوگان باری, بارهای بعضا ضروری و حیاتی بدون متقاضی حمل باقی می مانند که این نیز به نوبه خود ضرر و زیان زیادی را به این صنعت و همچنین شرکت ها و رانندگان بخش بار وارد می کند [۱۷,۱۵,۱۳].
ایجاد سامانه الکترونیکی درگاه ملی بار و بازارگاه الکترونیک بار طبق تصمیم نمایندگان ریس جمهور در کارگروه توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت و به استناد اصل ۱۲۷ قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران در دستور کار وزارت راه و ترابری وقت قرار گرفت و این وزارت خانه موظف شد سامانه درگاه ملی بار را با همکاری و مشارکت مالی برخی از وزارت خانه ها راه اندازی نماید. درگاه ملی بار، محل بهم رسیدن خط عرضه و تقاضا ی حمل و نقل کالا با در نظر گرفتن قیمت, زمان و ظرفیتی مشخص است به طوری که درخواستهای مربوط به جابجایی کالا را یکپارچه کرده و در اختیار شرکتها و رانندگان قرار می دهد [۱۶].
گاهی عرضه و تقاضا بین دو نقطه در وضعیت متعادلی قرار ندارند و باری که به نقطه ای حمل می شود الزاما در آن نقطه باری برای بازگشت و حمل وجود ندارد [۱۰] که علت این امر اختلافات سطوح مختلفی از رشد صنعتی, اقتصادی, کشاورزی و … در نقاط جغرافیا مختلف است [۱۰,۱۱].
طرح راه اندازی درگاه ملی بار بر اساس سند راهبردی کمیته ITS سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای تهیه شده است [۱۷]. تا کنون در کشور، مشابه چنین طرحی اجرا نشده است و با توجه به نیاز کشور و سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای بر آن شدیم که گامی در جهت بهبود طرح مذکور برداشته شود و بتوان به اهداف مورد نظر دست یافت. در شکل ۱، نمایی از گردش کار در سامانه درگاه ملی بار نشان داده شده است. همانگونه که در تصویر آمده و در پیشینه پژوهش بدان اشاره شده، سامانه مذکور چند نقیصه داشته از جمله عدم توانایی سیستم جهت رزرو بار که بسیار ضروری به نظر می رسد زیرا اطلاع از وجود یک بار آماده زمانی برای راننده و شرکت ارزش دارد که آنها امکان رزرو بار را برای خود داشته باشند. در این سامانه می توان با بهره گرفتن از اطلاعات مکانی بدست آمده توسط دستگاه های GPS موجود در ناوگان باری , اطلاعات دقیقی در باره زمان رسیدن ناوگان به پایانه های باری را استخراج کرده که این اطلاعات به نوبه خود می توانند کمک بسیاری به بهبود سامانه درگاه ملی بار نموده و نگرانی ها و مشکلات مربوط به رزرو بار را مرتفع ساخت .
در این پژوهش بهبود سامانه مذکور با اضافه نمودن امکان خدمات رزرواسیون بار شامل رزرو بار , کنسل کردن بار , تهیه گزراشات رزرواسیون , اعمال جریمه , اضافه نمودن کاربران جدید و امکان اطلاع از تعداد بارگیرهای موجود در هر استان به همراه فرصت های بارگیری تلاشی است در جهت بهبود سامانه درگاه ملی بار .
اهداف طرح و جمعبندی
سامانه درگاه ملی بار در جهت مدیریت توزیع بار طراحی شده و هدف آن کاهش میزان سفرهای بدون محموله (یک سر خالی ) خواهد بود [۱۳]
از اهداف اصلی این پژوهش ضمن پرداختن به سامانه مذکور و مهم دانستن موارد گنجانده شده در سامانه اهداف ذیل را در نظر دارد :

 

• • بهبود و توسعه سامانه فعلی و رفع نواقص آن به همراه بکارگیری سیستم اطلاعات مکانی(GPS) در قسمت های مختلف سامانه

 

• • عملی ساختن فازهای مختلف سامانه

 

• • کاهش مصرف سوخت ,کاهش ترافیک و کاهش استهلاک راه ها

 

• • کاهش هزینه های حمل بار به همراه افزایش سود شرکتهای حمل و نقلی

 

• • نظارت بهتر و موثرتر سازمان راهداری بر فرایندهای صدور حواله بارنامه و صدور کارت هوشمند و ..

 

• • افزایش سلامت شغلی و روانی رانندگان بخش حمل و نقل با کاهش استرس های ناشی از یک سر خالی بودن کامیون و خواب سرمایه

 

• • امکان رزرو نوبت حمل بار توسط رانندگان به همراه پیش بینی ضمانت امنیتی و اجرایی برای رزرو بار

 

در این پژوهش بر آنیم که به معرفی صنعت حمل و نقل کشور و مفاهیم حمل و نقل هوشمند پرداخته و ضمن آن که در فصل اول به بیان مقدمه و طرح مساله میپردازیم , در فصل دوم به بررسی تحقیقات مرتبط قبلی و ارائه تعاریفی در مباحث حمل و نقل , حمل و نقل هوشمند و مدیریت ناوگان خواهیم پرداخت در فصل سوم مروری بر پیشینه تحقیق داشته و سامانه فعلی درگاه ملی بار را مورد نقد و بررسی قرار داده و در فصل چهارم با توجه به مطالعات قبلی به ارائه سند نیاز سنجی مدل بهبود یافته سامانه درگاه ملی بار خواهیم پرداخت و در ادامه و فصل پنجم با بهره گرفتن از نرم افزرا spss و آزمون مک نمار به ارزیابی و تحلیل پرسشنامه هایی از آنچه که انجام شده می پردازیم و در فصل ششم نتایج و پیشنهاداتی که از این پژوهش بدست آمده را ارائه مینماییم و در پایان پیوست ها و منابع مورد استفاده در این پژوهش را معرفی می نماییم .
فصل دوم
مبانی نظریه تحقیق
مقدمه
درگذشته از راه بیشتر جهت جابجایی انسان ها , لشکرکشی ها و تجارت بین کشور ها استفاده میشد شاید در چند دهه گذشته که جوامع گوناگون ایران در شکل های سنتی خود به تولید و انتقال اشتغال داشته اند . موضوع حمل و نقل کالا نیاز اصلی جامعه نبوده زیرا هر یک از نقاط جمعیتی عادت کرده بودند اقتصادی مستقل و جدا از مناطق دیگر برای خود فراهم آورند تا نقص امکانات حمل و نقل موجب دشواری زندگی آنان نشود .حمل و نقل کالا از زمانی به عنوان مساله اصلی جامعه مطرح گردید که افزایش جمعیت و رشد اقتصادی موجب حرکت های جمعیتی ابتدا از روستا به شهر های اطراف و از شهرهای کوچکتر به سمت مراکز استان ها شروع شد و این روند شتابنده و اجتناب نا پذیر هر روز بیشتر شده است .
گستردگی کشور ایران ومحدودیتهای شبکه ریلی باعث شده تمایل روز افزون به حمل و نقل جاده ای افزایش یابد اما برای دستیابی به یک سیستم حمل و نقل جاده ای با عملکرد مطلوب به نحوی که امکان جابجایی کالا را با احتساب زمان , هزینه , کیفیت ایمنی و قابلیت اطمینان در شرایط مختلف فراهم آورد , نیازمند سیستمی است که از هماهنگی , انعطاف پذیری , نظم و سرعت بالا برخوردار باشد .
متاسفانه در وضعیت کنونی کامیونهای فعال در حمل ونقل جاده ای بدون هیچگونه سازماندهی و برنامه ریزی مدیریت حمل ونقل جاده ای کالا را برعهده گرفته اند وباعث گردیده اند تا هر گونه تفکر و برنامه ریزی برای بهینه سازی حمل و نقل کشور از کنترل برنامه ریزان خارج گردد . این وعیت باعث شده تا زیان های هنگفتی مانند کاهش بازده سرمایه گذاری , کاهش حضور راننده در خانواده , افزایش هزینه استهلاک کامیون , افزایش مصرف انرژی , افزایش هزینه توقف و سرگردانی راننده , تردد های زائد و افزایش ضریب نا امنی در جاده به ترتیب به فرد , بخش حمل و نقل و در نهایت به جامعه تحمیل شود .
در این فصل به بررسی تحقیقات و مطالعات انجام شده مرتبط با موضوع پژوهش خواهیم پرداخت در این پژوهش هدف بکارگیری تجهیزات ITS در مدیریت ناوگان باری است بنابراین ابتدا مروری بر سیمای حمل و نقل در ایران پرداخته و ضمن ارائه آمار حمل و نقلی به بررسی انواع بارگیر ها و نقش آنها در معضل یک سر خالی پرداخته وبرخی از چالش های صنعت حمل و نقل را بررسی می نماییم , همچنین به ارائه تعاریف , اهداف و روش های مبتنی بر ITS پرداخته و مباحثی نیز در ضمینه مدیریت ناوگان باری مطرح خواهیم نمود .
۱-۲- سیمای حمل ونقل در کشور
۱-۱-۲- میزان کالای حمل شده و نوع کالا
بر اساس آمار ماخوذه از سالنامه آماری منتشره توسط سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در سال ۱۳۸۹ میزان کالای حمل شده در سطح کشور ۳۵۰۷۰۰ هزار تن بوده که در این میان استان تهران با ۲۷۹۱۱ هزار تن بیشترین سهم حمل کالا را به خود اختصاص داده و بعد از آن استان خراسان رضوی با ۲۲۵۶۷ هزار تن نیز دومین مرکز حمل بار در کشور بوده است در میان کالا های جابجا شده مواد معدنی و ساختمانی با ۳۸ در صد کل کالاهای جابجا شده بیشترین سهم را در میزان کالای حمل شده داشته است و همچنین جابجایی چرم و پوشاک با یک درصد سهم کل جابجایی ها را بخود اختصاص داده است .
جدول ۱-۱- میزان کالای حمل شده بر حسب نوع بار (در صد )[۶۲]

 

نام کالا

چرم و پوشاک

کاغذ و چوب

متفرقه و خرده بار

چکیده
مقدمه:میوم رحمی تومورهای خوش خیم عضله ی صاف رحم است که از میومتریوم رحم منشأ می گیرد.میوم رحمی از شایع ترین تومورهای لگنی در زنان است. میوم رحمی معمولاً در زنان ۴۰ـ ۳۰ سال دیده
می شود.فیبروئید ها تومورهای تک کلنی هستند که۴۰% تا ۵۰% آن ها کاریو تایپ غیر نرمال کروموزومی دارند.بیشترین تغییرات سیتو ژتیکی درکروموزوم های ،۶ ،۷،۱۲،۱۴ درمیوم ها ایجاد می شود.فاکتور های خطر فیبروئید شامل قاعدگی زودرس، یائسگی،چاقی،تغذیه ،ورزش،تفاوت های نژادی،تفاوت های جغرافیایی،قرص های ضد بارداری خوراکی و تئوری هورمون درمانی وغیره است.فاکتور های رشد پروتئین هایی هستند که کنترل رشد سلولی، تکثیر و تمایز سلولی را بر عهده دارند.فاکتور های رشد پروتئین هایی هستند که به طور سطحی به وسیله ی سلول های عضله ی صاف تولید می شوند و فیبرو بلاست ها کنترل تکثیر سلول ها را بر عهده دارند و در ابتدا به وسیله ی افزایش ماتریکس خارج سلولی باعث تحریک رشد میوم می شوند.
تعداد زیادی از فاکتور های رشد در میوم بیان بالا پیدا می کنند و باعث افزایش تکثیر عضله ی صاف(bfGF,TGF- β) یا باعث افزایش سنتز DNA (EGF,PDGF) و یا باعث افزایش سنتز ماتریکس خارج سلولی (TGF- β) و یا باعث تحریک تقسیم میتوز(پرولاکتین EGF , IGF , TGF- β)و یاتحریک رگ زایی
(bfGF, VEGF)می شوند.
هورمون های استروئیدی استروژن و پروژسترون به عنوان شروع کننده ی رشد میوم هستند.پروتئین RAF ترکیبی از مسیرهای سیگنالی حفظ شده است که پاسخ های سلولی را نسبت به سیگنال های خارج سلولی تنظیم می کند.ژنB RAF از ۱۸ اگزون تشکیل شده است و مکان آن ۷q34 است.پروتئینRAF ترکیبی از مسیر حفاظت شده ی آبشاری پروتئین کینازی RAS است که رشد،تکثیر وتمایز سلول را در پاسخ به فاکتورهای رشد،سایتوکائین ها و هورمون ها تنظیم می کند. این مسیر در بیش از ۳۰% بسیاری از سرطان ها بسیار فعال شده است. اطلاعات اخیر که حاکی از جهش در RAF در حدود ۷%سرطان ها است پس این ژن به عنوان یک انکوژن بسیار مهم در این مسیر شناخته شده است .شایع‌ترین جهش B RAF یک جایگزینی گلوتامات به جای والین در موقعیت ۶۰۰ (V600E BRAF) است که این جهش ۵۰۰ برابر B RAF غیر جهش یافته فعال است.در این مطالعه ما با بررسی شیوع پلی مورفیسم BRAF در افراد مبتلا به میوم رحمی به دنبال شناسائی فاکتورهای پیش آگهی ابتلاء در زنان در معرض خطر هستیم.
روش بررسی: این مطالعه بر روی ۵۵ زن مبتلا به میوم رحمی و ۵۵ زن سالم انجام شده که پس از استخراج DNAژنومی از خون، پلی مورفیسم BRAF با بهره گرفتن از روشTetra primer ARMS PCR و ARMS PCR مورد آنالیز قرارگرفتند.
نتایج:با توجه بهP-value به دست آمده ارتباط معناداری بین این پلی مورفیسم ژنی وابتلا به میوم وجود ندارد.
بحث:براساس نتایج به دست آمده در این مطالعه این پلی مورفیسم می تواندبرشیوع میوم رحمی موثر باشد هرچندکه این تاثیر می تواندبسیار ناچیز ومحدودبه ژنوتیپ خاصی باشد.
واژگان کلیدی: میوم، فیبروئید رحمی، لیومیوماتا، ARMS PCR, BRAF، Tetra primer ARMS PCR
مقدمه
فیبروم  یا میوم رحمی تومورخوش خیم عضله ی صاف رحم، شایع ترین تومور لگنی در زنان است که تقریباً در پنجاه درصد زنان و معمولاً در سنین باروری بین ۲۵ تا ۴۰ سالگی دیده می شود.فیبروم ها یک نگرانی مهم برای سلامتی جامعه هستند.چون آنها شایع ترین اندیکاسیون انجام هیسترکتومی هستندو تقریبا ۲۴۰۰۰۰مورد از این فراینددر ایالات متحده انجام می شود با معاینات دقیق رحمی شیوع میوم رحمی به ۷۰% نیز می رسد چون میوم در بسیاری از موارد بدون نشانه است. حداکثر بروز میوم هایی که نیاز به جراحی دارند حول و حوش ۴۵ سالگی است( حدود ۸ مورد به ازای ۱۰۰۰ زن در سال). تقریباً در ۱% از زنان حامله به میوم بر می خوریم.در صورت عدم درمان حتی ممکن است منجر به ناباروری و مشکلات و عوارض دیگری گردند که با توجه به رواج زیاد این گونه مشکلات زنان، افراد بیش از گذشته نگران دچار شدن به این بیماری هستند(۱۰و۱۱۷).با توجه به شیوع بالای این بیماری ما به دنبال یافتن مارکر اولیه برای تشخیص ابتلا به آن هستیم.

فصل اول:
کلیات
۱ـ۱ میوم رحمی
فیبروئید های رحمی (لیومیوماتا یا میوماتا نیز گفته می شود)، شایعترین تومورهای خوش خیم رحمی با منشاء سلول های عضله صاف رحم بوده (۱۱،۲۰،۶۹،۷۸) و شایعترین نئوپلاسم های جامد لگنی است که در۲۵% از زنان در طی سال های باروری آن ها ایجاد می شوند(۶۹). لیومیوم ها از جهش های سوماتیک در سلول های میومتر حاصل می شوند که در نتیجه ی روند رشد به تدریج از تنظیم خارج می گردد. تومور به شکل کلون هایی از سلول رشد می کند که از نظر ژنتیکی غیر طبیعی هستند و از یک سلول پیش ساز (سلولی که جهش اصلی در آن رخ داده است) منشأ گرفته اند. میوم های مختلف در یک رحم، از نظر سلول منشأ به هم ارتباط ندارند. هر میوم به طور مستقل و جدا از دیگری ایجاد می شود. وجود میوم های چندگانه را (که میزان عود آن ها از میوم های منفرد بیشتر است) دلیل تمایل ژنتیکی به تشکیل میوم می دانند)۱۱۷ (.
علاوه بر عضله صاف رحم، فیبروم از ماتریکس خارج سلولی ( به عنوان مثال ، کلاژن ، پرتئوگلیکان ، فیبرونکتین ) تشکیل شده است)۶۲ و ۷۸و ۹۱).
این تومورها در ۲۵ ٪ دارای علامت می باشند.اگر چه معاینه دقیق پاتولوژیکی از رحم شیوع لیومیوم ها را بیش از ۷۰ ٪ برآورد می کند، زیرا لیومیوما ها می توانند در بسیاری از زنان بدون علائم بالینی باشند (۶۹و۷۸).این مطلب که چرا بسیاری از زنان داری فیبروئید بدون علامت هستند، چرا بعضی فیبروئیدها در برخی زنان رشد می کنند و باعث ایجاد علامت می شوند ولی دربرخی دیگر نه، ناشناخته است .این تومورها در سنین ۳۰ تا ۴۰ سالگی تشخیص داده می شوند و بعد از یائسگی تحلیل می روند (۷۸).لیومیوما ها از رشد بیش از اندازه عضله صاف و بافت متصل دهنده رحم بوجود می آیند(۶).به نظر می رسد پیدایش میومها مستلزم دو مرحله مهم است تبدیل سلولهای عضلانی طبیعی به سلولهای عضلانی غیر طبیعی، و به دنبال آن، رشد آنها به تومورهایی با علائم کلینیکی واضح(۷۸و۱۰۰).رشد بعدی در طی گسترش کلونال اتفاق می افتد بطوریکه هر میوم بطور مستقل رشد می کند، منشا ء کلونال مستقل میوم های متعدد بوسیله دو مارکر پلی مورفیک متفاوت به نام های ایزوآنزیم گلوکوز - ۶- فسفات دهیدروژناز و تکرار پلی مورفیسمCAG در گیرنده های آندروژن وابسته تنظیم می شود که نشان دهنده ی الگوی غیر فعال شدن اتفاق در بین چندین تومور موجود در یک رحم واحد است.این یافته ها نشان دهنده ی منشاء مستقل ایجاد ژن مسئول ایجاد هر تومور است(۶۶و۷۴). تعیین میکروسکوپی آشکار می کند که میوم ها بسته های درهم پیچیده ای از اشکال دوکی یا ستاره ای سلول های عضله صاف با پلی مورفیسم های سلولاری یا فعالیت میتوزی می باشند (۱۰/۵ >) (11و۷۸).جالب اینکه رشد میوم ها مرتبط با فعالیت میتوزی کم می باشد.اگرچه لیومیوماتا درون رحم رایجترند، آنها ممکن در جاهای دیگری از بدن نیز وجود داشته باشند، به عنوان مثال، دستگاه گوارش یا لیومیوماتاهای درون دیواره های عروقی (۱۱).
فیبروئیدها یکی از دلایل اصلی جراحی در زنان به شمار می روند و بیش از ۲۰۰۰۰۰ مورد میومکتومی یا هیسترکتومی را شامل می شوند. فیبروئید ها هزینه زیادی را بر سیستم بهداشتی – درمانی تحمیل می کنند بطوریکه هزینه سالانه هیسترکتومی در اثر فیبروئید ها و خونریزی غیر عادی رحمی در حدود ۲ میلیون دلار تخمین زده شده است(۱۱۹). از دست دادن قابلیت باروری در اثر منوراژی هزینه ای بالغ بر ۱۶۹۲ دلار در هر سال به ازای هر زن برآورد شده است(۲۳) متوسط هزینه مراقبت های بهداشتی در ایالات متحده آمریکا در زنان با فیبروئید رحمی، ۲/۳ برابر بیشتر از زنان فاقد فیبروئید می باشد(۴۷).
۱-۲ طبقه بندی لیومیوم براساس FIGO
لیومیوم به وسیله ی محل قرار گرفتن آن ها در رحم طبقه بندی می شود. سیستم طبقه بندی FIGO میوم ها را به انواع زیر مخاطی داخل جداری و زیر سروزی و ترانس مورال تقسیم می کند.
نوع۰ - در داخل حفره (برای مثال میوم زیر مخاطی پایدار که کاملاً درون حفره است)
نوع ۱- کمتر از ۵۰% قطر فیبروم در داخل میومتر است.
نوع ۲- ۵۰% یا بیشتر از قطر فیبروم در داخل میومتر است.
نوع ۳- مماس با اندومتر و هیچ بخشی داخل حفره نیست.
نوع ۴- داخل جداری و کاملاً در میان میومتر، بدون گسترش به سطح اندومتر یا به سروز.
نوع ۵- ساب سروز حداقل ۵۰% داخل جداری.
نوع ۶- ساب سروز کمتر از ۵۰% داخل جداری.
نوع ۷- ساب سروز که با پایه ای به سروز متصل است.
نوع ۸- بدون درگیری میومتر، شامل ضایعات سرویکس آن هایی که در لیگامان گرد یا پهن است بدون اتصال مستقیم به رحم و فیبروم پارازیتی.
فیبروم ترانس مورال توسط ارتباط آن با آندومتر و سطوح سروزی طبقه بندی می شوند، و ارتباط با اندومتر در ابتدا ذکر می شود. برای مثال نوع ۳-۲
شکل ۱-۱: سیستم طبقه بندی لیومیوم(۱۰)
جدول۱-۱ :سیستم طبقه بندی FIGO برای لیومیوم(۱۰)
لیومیوم های ساب سروزی درست در زیر سروز رحم قرار گرفته اند و ممکن است به وسیله ی یک پایه ی باریک یا پهن به جسم رحم متصل شده باشند. لیومیوم های درون دیواره ای (Intramural) عمدتاً درون میومتر ضخیم یافت می شوند ولی ممکن است شکل حفره را به هم بریزد یا سبب نامنظم شدن طرح خارج رحم شوند(۱۰).
۱-۳ آسیب شناسی
۱ـ۳ـ۱ ویژگی های ماکروسکوپیک
همانطور که گفته شد فیبروئید ها می توانند به صورت انفرادی یا گروهی رشد کنند.هر فیبروئید توموری کروی، دارای قوام سفت و برآمده است(۵۱و۸۴).اندازه فیبروئید هااز چند میلی متر تا چندین سانتیمتر می تواند متغییر باشد گاهی فیبروئید ها می توانندتا چندین برابر بزرگ شده وموجب جابجایی احشای لگنی، افزایش میزان خونرسانی بافت و ایجاد مشکل در زمینه جراحی شوند. فیبروئید های بسیار بزرگ که با وزن kg 4/11 و بیشتر تعریف می شوند شایع نیستند و می توانند علاوه بر بروز جابجایی در احشای لگنی و ایجاد علائم فشاری، موجب ترومبوز لگنی یا اندام تحتانی، مشکلات تنفسی، پلی سیستمی ثانویه یا نوروپاتی سیستماتیکی شوند(۸۴).
فیبروئید ها می توانند در سرتاسر رحم پراکنده باشند و بسته به موقعیت خود در سه گروه اصلی قرار
می گیرند.ساب موکوزال، ساب سروزال و اینترامورال که در شکل ۱-۱ نشان داده شده است (۱۱ و۶۹ و۷۸). فیبروئید های ساب سروزال در سروز رحمی قرار گرفته اند و ممکن است پایه دار ( به وسیله یک پایه باریک به جسم چسبیده است)یا بدون پایه باشند(۶۹ و ۷۸).این فیبروئیدها بخصوص اگر بزرگ باشند بیشتر باعث علائم فشاری می گردند.فیبروئیدهای ساب سروزال پدانکوله (بدون پایه) ممکن است به ساختمانهای مجاور مانند روده، اومنتوم یا مزانتر چسبیده و خونرسانی ثانویه پیدا کرده، خونرسانی اولیه خود از رحم را از دست بدهند و تبدیل به فیبروئیدهای انگل شوند و یا ممکن است به لیگامان پهن رسیده و تبدیل به فیبروئید داخل لیگامانی شوند که می تواند همراه با پلی سیستمی باشد(۶۹).فیبروئیدهای ساب موکوزال درموکوس رحمی قرار گرفته اند( اندومتریوم)و مانند فیبروئیدهای ساب سروزال، ممکن است پایه دار یا بدون پایه باشند(۷۸).فیبروئید های ساب موکوزال باعث ایجاد برآمدگی درون حفره رحم و جابجایی لایه آندومتر شده و بیش از آنکه باعث علائم فشاری و درد شوند باعث خونریزی غیر طبیعی رحمی و اختلالات باروری
می شوند(۶۹).فیبروئیدهای ساب موکوزال پدانکوله ممکن است بدون پایه (sessile) مانده یا به به ندرت
از طریق پایه خود از دهانه رحم بیرون بزنند. فیبروئیدهای اینترامورال کاملادرون عضله رحم رشد می کنند(۶۹و۷۸)، و باعث ایجاد احساس پر شدگی رحم می شوند(۶۹).تومورهای ساب سروزال واینترامورال شایعترین نوع فیبروئید می باشند (۹۵٪)و نوع ساب موکوزل از شیوع کمتری برخوردار است (۹۵٪).اغلب زنان دارای چند نوع فیبروئیدبا توجه به اندازه، موقعیت و تعداد فیبروئیدها هستند(۷۸).
شکل ۱-۲: نامگذاری فیبروئیدها براساس موقعیت آن ها درون رحم
۱-۳-۱-۱تظاهرات بالینی
هر چند۷۰% از زنان دارای فیبروئید بدون علامت هستند، فیبروئیدها یکی از مسائل اصلی بهداشت زنان به شمار می روند. شایع ترین نشانه های مرتبط با میوم های رحمی شامل خونریزی رحمی غیر طبیعی وآنمی، فشار لگن، اختلال در باروری، درد شکمی شدید، بی اختیاری ادرار، یبوسیت، ناباروری، سقط خودبخودی، زایمان زودرس، وارونگی رحم، پارگی زودرس غشاء، سخت زایی، زایمان بریچ، قطع ناگهانی جفت، آنومالی های جنینی و سپس پس از زایمان می شود(۲۰و۶۹و۹۱).
۱-۳-۱-۲ خونریزی غیر طبیعی رحمی