۵/۴

۵/۷

۰/۹

۰/۱۵

نکات:
۱- اگر عرض خیابان محلی یا جمع‌کننده بیشتر از ۱۱ متر است، از معیار خیابان شریانی استفاده شود.
۲- کامیون کم، یعنی کمتر از ۱۰ کامیون یا اتوبوس در ساعت
۳- شعاع از لبه داخلی مسیر عبور اندازه‌گیری می‌شود.
ضابطه‌هایی برای تعیین نیاز یک تقاطع با کنترل توقف در دو جهت به قوس ساده و لچکی در راه ‌اصلی ارائه شده‌اند. این ضابطه‌ها براساس ارزیابی هزینه‌های عملکردی و تصادفات ناشی از حرکات گردش‌ به ‌راست و هزینه احداث پهلوگاه گردش‌ به ‌راست تعیین شده‌اند. هزینه‌های عملکردی شامل هزینه تأخیر و سوخت کاربران راه است.

کاربرد: ضابطه‌های بند قبل به‌منظور تعیین کفایت شعاع گردش ‌به ‌راست در تقاطع‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرند. به‌منظور استفاده از این ضابطه‌ها اطلاعات زیر موردنیاز خواهد بود:
۱- حجم تردد وسایل‌نقلیه سنگین در ساعت اوج یک روز عادی
۲- طبقه‌بندی راه‌ اصلی و راه‌ فرعی
۳- شعاع گردش‌ به ‌راست در راه ‌اصلی و فرعی، که از لبه ‌خط عبور اندازه‌گیری می‌شود.
در اولین گام، مهندس باید تعیین نماید که برای تقاطع موردنظر یک قوس ساده کافی است یا این که باید قوس پیچیده‌تری طرح نماید. به‌طور کلی قوس ساده برای رویکردهای کم‌سرعت در تقاطع‌های ‌شهری مناسب است و در غیر این‌صورت باید استفاده از قوس ساده به‌همراه لچکی یا قوس سه مرکزی را مورد توجه قرار داد.
اگر قوس ساده به‌همراه لچکی یا قوس سه مرکزی برای طرح تقاطع مناسب باشد، اطلاعات زیر به‌منظور استفاده از ضابطه‌های بند قبل موردنیاز خواهد بود:
۱- حجم حرکات گردشی راه ‌اصلی در ساعت اوج یک روز عادی
۲- سرعت ۸۵ درصد در راه‌ اصلی (یا سرعت مجاز نصب شده بر روی تابلو) (شاهی و نادران، ۱۳۸۴).
انتخاب نوع تقاطع
انتخاب طرح یک تقاطع به‌عوامل متعددی وابسته است. مهم‌ترین آن‌ها عبارتند از:
ایمنی ترافیک،
نوع و عملکرد راه‌های منتهی به آن،
تعداد شاخه‌های تقاطع،
حجم و نوع ترافیک،
سرعت طرح و سرعت عملکردی،
تعیین اولویت‌ها،
وضعیت عوارض زمین موجود،
فضای موجود،
وضعیت کاربری زمین‌های اطراف،
سرویس‌دهی به جمعیت ساکنین اطراف،
ملاحظات شبکه‌ای (انسجام در طراحی)،
مسایل زیست محیطی،
هزینه.
اهمیت نسبی این عوامل با توجه به‌شرایط مختلف متفاوت است که باید مورد ارزیابی قرار گیرند. راه‌ حل ‌های ممکن را می‌توان از نقطه نظر عملکردی مورد مطالعه قرار داده و مناسب‌ترین آن‌ها را با توجه به اهمیت عوامل انتخاب نمود. در مسیرها و ناحیه‌های مربوطه باید انسجام و هماهنگی لازم برای تقویت تجربه رانندگان، بهبود انتظارات و درنتیجه افزایش ایمنی تأمین گردد(نوری امیری و قربانی، ۱۳۸۴).
ایمنی در تقاطع‌ها
تقاطع‌های با حق‌تقدم وسیله‌نقلیه دست راستی در مقابل تقاطع‌های با علایم ثابت حق‌تقدم
تجربیات بیانگر آن است که تغییر تقاطع‌های با حق‌تقدم وسیله‌نقلیه دست راستی به تقاطع‌های دارای علایم ثابت حق‌تقدم باعث افزایش تصادفات در راه‌های با احجام ترافیک بالا می‌شود. مخصوصاً اگر راه باریک بوده یا در مسیر عبوری از روستای کوچکی باشد.
تقاطع‌های دارای علایم حق‌تقدم در مقابل تقاطع‌های چراغ‌دار
در مطالعه قبل و بعد توسط شهرداری پاریس بیانگر آن است که در چهار راه‌های مجهز به چراغ راهنمایی در مقایسه با چهار راه‌های مشابه دارای علایم ترافیکی، تصادفات کمتر بوده است.
در همین حال یک مطالعه صورت گرفته در آلمان (فریث و هارت ۱۹۹۶) ‍اطلاعات محتاطانه‌تری در اختیار قرار داده است:
تبدیل سه راه مجهز به علایم ترافیکی ثابت به تقاطع‌های چراغ‌دار باعث بهبود قابل توجه ایمنی نخواهد شد،
تبدیل چهارراه مجهز به علایم ثابت به تقاطع‌های چراغ‌دار به‌طور قابل‌ توجه و مؤثر باعث کاهش تعداد و شدت تصادفات خواهد شد،
تبدیل چهارراه با حق‌تقدم وسیله‌نقلیه دست راستی به تقاطع‌های چراغ‌دار به‌طور قابل ‌توجه و مؤثر باعث کاهش تصادفات می‌گردد، اما شدت تصادفات را کاهش نخواهد داد.
به‌نظر می‌رسد که این‌گونه تفاوت‌ها، ناشی از تفاوت‌های موجود در ترکیب یا شکل سه راه‌ها و چهار راه‌ها و تفاوت‌های موجود در سرعت وسایل‌نقلیه در تقاطع‌های با حق‌تقدم وسیله‌نقلیه دست راستی یا دارای علایم ثابت می‌باشد. علاوه بر آن، در حجم ترافیک نیز اختلاف‌هایی دیده می‌شود. بیشترین بهبود وضعیت‌ها مربوط به خیابان‌های فرعی با ترافیک نسبتاً سنگین بوده است(نوری امیری و قربانی، ۱۳۸۴).
تقاطع چراغ‌دار
الف) تصادف با عابرین پیاده
معمولاً بین ۶۰ تا ۷۰ درصد تصادفات جرحی عابرین پیاده در تقاطع‌های چراغ‌دار و حدود ۹۰ درصد از کشته‌شدگان در این شرایط، مربوط به برخورد وسایل‌نقلیه عبوری با عابرین پیاده‌ای که قصد عبور از تقاطع را داشته‌اند، می‌باشد. معمولاً در این‌گونه از تصادفات عمدتاً وسیله‌نقلیه در حین ورود به تقاطع قرار دارد تا خروج از آن و عابر پیاده شروع به عبور از عرض‌راه نموده است. در ۸۰ درصد موارد، چراغ راهنمایی برای وسایل‌نقلیه و زرد بودن آن برای عابرین پیاده و یا بالعکس می‌باشد.
به موضوع تصادف و زیر گرفتن عابرین کهنسال توسط وسایل‌نقلیه باید توجه ویژه‌ای نمود. زیرا حدود ۸ درصد از تصادفات عابرین در تقاطع‌ها مربوط به این قشر می‌باشد که معمولاً از سهم جمعیتی آن‌ها نسبت به کل جمعیت (حدود ۱۳ درصد) کمتر می‌باشد ولی درصد کشته‌شدن آن‌ها در این نوع از تصادفات بیشتر و حدود ۲۴ درصد می‌باشد. اکثر این‌گونه تصادفات در شرایط ذیل اتفاق می‌افتد.